Авиационные ангары: потребность современности

Ангары для самолетов и другой авиационной техники

В России в последнее время активно стали развиваться частные авиакомпании, что вызвало небывалый спрос на строительство широкопролетных ангаров для малой авиации. К ангарам для самолетов предъявляются особые требования по надежности конструкций, так как в них невозможно установить дополнительные опорные элементы для усиления каркаса здания. Самолеты это очень сложная и дорогостоящая техника и им нужны особые условия хранения.

Отличительной особенностью ангаров для самолетов является не только большая ширина пролета сооружения, но и высота, так как они предназначены для стоянки и обслуживания авиатехники, где требуется использование подъемников, подвесного и кранового оборудования.

Особенности строительства авиационных ангаров мы рассмотрим в данной статье.

Мы работаем по всей России. Более 700 наших партнеров готовы взяться за строительство Вашего объекта прямо сейчас и предложить самую оптимальную цену. Оставьте заявку на расчет стоимости ангара на нашем сайте, сравните сметы разных компаний и выберите лучшее предложение.

Расчет стоимости строительства ангара
НАЙТИ ПОДРЯДЧИКА НАЙТИ ЗАКАЗЧИКА

Оглавление

Требования к авиационным ангарам

Прежде чем начинать строительство авиационного ангара необходимо определиться с критериями здания, оказывающими влияние на выбор типа сооружения. К авиационным ангарам относят несколько типов сооружений:

  • ангар для технического обслуживания воздушных судов;
  • ангар-укрытие;
  • производственные здания аэропорта;
  • ангар для мойки самолетов;
  • склады для хранения оборудования и материалов, авиахимаппаратуры;
  • другие вспомогательные ангары и сооружения.

К основным требованиям, предъявляемым к авиационным ангарам, в зависимости от их назначения относятся:

  • требования по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности;
  • требования по температурному режиму внутри ангара;
  • требования по определенному уровню влажности в помещении;
  • требования по обеспечению чистоты воздуха в помещениях технического обслуживания воздушных судов, в которых необходимо поддерживать избыточное давление, а вход в эти помещения осуществлять через шлюзы;
  • требования по скорости движения воздуха внутри помещений и обеспечении особого режима кондиционирования;
  • требования к уровню шума и вибрации;
  • требования по снеговой и ветровой нагрузке;
  • требования к охране окружающей среды.

Типы ангаров для самолетов

В принципе, для строительства ангаров для самолетов подходят все типы капитальных и быстровозводимых сооружений, за исключением шатровых, все зависит от габаритов самолетов, под которые строится ангар. Самыми распространенными являются арочные, полигональные и прямостенные ангары из металлоконструкций, а также воздухоопорные (пневмо) ангары.

Ангары для самолетов дальнего следования

Тип сооружения и его покрытия зависит от назначения ангара. В крупных аэропортах предпочтение отдается капитальным сооружениям для стоянки и обслуживание самолетов дальнего следования. Для складов и вспомогательных объектов могут строиться любые быстровозводимые ангары удовлетворяющие вышеупомянутым требованиям.

В частных аэропортах под ангары-укрытия чаще используются прямостенные ангары с металлическим каркасом из двутавровых балок или арочные ангары с усиленным каркасом. В качестве кровельного материала приоритет отдается профилированным стальным листам или сэндвич панелям.

Ангар для самолета малой авиации

При строительстве небольших или временных ангаров для малой авиации наибольшей популярностью пользуются тентовые, арочные и воздухоопорные ангары. Они просты в монтаже, возводятся в короткие сроки, и что немаловажно имеют сравнительно небольшую стоимость строительства. Как правило, ангары для малой авиации совмещают в себе функционал сразу нескольких сооружений. Под одной крышей размещают ангар для укрытия самолета, здесь же производится ремонт и техническое обслуживание воздушного судна, оборудуется склад хранения запасных частей и материалов.

Ворота для ангаров самолетов

Огромная ширина самолета не позволяет использовать некоторые типы ворот для установки в авиационные ангары, например, распашные ворота. Наиболее часто используются:

– подъемно-секционные ворота;
– рулонные ворота;
– откатные ворота.

При выборе ворот для авиационных ангаров необходимо учитывать скорость открытия-закрытия ворот, их габариты в сложенном состоянии, количество направляющих, отказоустойчивость.

Полы авиационных ангаров

Устройство пола под многотонные воздушные судна не оставляет выбора. При строительстве авиационных ангаров используется армированный железобетонный пол со специальным покрытием предотвращающем крошение и разрушение бетона на поверхности.

При этом в ангарах для самолетов малой авиации могут использоваться асфальтированные полы.

Фундамент ангара для самолета

К фундаментам для ангаров для самолетов и других воздушных судов предъявляются повышенные требования по выдерживаемым нагрузкам и устойчивости к вибрации. Рекомендуется использовать плитный фундамент, но в зависимости от назначения ангара и типа грунта могут использоваться и другие типы фундаментов, о которых подробно можно почитать в статье «Фундаменты под ангары» на нашем сайте.

Ознакомьтесь с некоторыми предложениями нашей доски объявлений

Проектирование ангаров для самолетов

Проектирование ангаров для самолетов сложный, трудоемкий, требующих определенных навыков и знаний процесс. Доверить проектирование лучше специализированным проектным бюро, ведь малейшая ошибка в расчетах может привести к повреждению дорогостоящей авиационной техники.

Содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, расширение, реконструкция и техническое перевооружение действующих авиационных ангаров, устанавливаются «Инструкцией по разработке проектов и смет для промышленного строительства» с учетом действующих в Министерстве гражданской авиации эталонов проектов.

Объем, номенклатура и состав проектируемых зданий и сооружений устанавливаются заданием на проектирование, разрабатываемом на основе технико-экономического обоснования или расчета.

Объемно-планировочные и конструктивные решения ангаров для самолетов должны допускать возможность изменения технологических процессов с заменой или перепланировкой оборудования и перекомпоновку помещений, например за счет использования трансформируемых перегородок.

Размеры и конструктивные решения производственных помещений должны обеспечивать возможность оснащения этих помещений подъемно-транспортными средствами и инженерным оборудованием в соответствии с заданием на проектирование.

Проект ангара для самолета

Где купить (заказать) ангар для самолета

Из-за сложности строительства и высокой ответственности строительством ангаров для авиационной техники (самолетов, вертолетов и др.) занимается ограниченное количество строительных организаций. Даже организации с большим опытом гражданского и промышленного строительства не всегда берутся за исполнение проектов подобного рода. Чтобы исключить нежелательные риски необходимо обращаться в организации, имеющие в своем багаже несколько успешно реализованных аналогичных проектов. Подобрать компании занимающиеся строительством ангаров для самолетов и другой авиационной техники можно на нашем сайте, ознакомившись с предложениями на доске бесплатных объявлений или оставив заявку с описанием технического задания в соответствующем разделе. В последнем случае организации заинтересованные в реализации вашего проекта сами откликнуться на вашу заявку и предложат вам свои услуги. Это позволит сэкономить огромное количество времени.

Возможно вас заинтересует:

–>Категория : Каркасные арочные ангары | –>Добавил : AngarInfo (18.10.2019)–>Просмотров : 921

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ РАСЧЕТ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА АНГАРА

Ответьте на 5 вопросов, чтобы сравнить сметы на строительство ангара от разных организаций и выбрать лучшее предложение.

Ангары для самолетов: современные технологии хранения воздушных судов

Приобретая самолет малой авиации, почти каждый владелец данной техники задумывается о надежном ее укрытии. Ангары для самолетов являются прекрасным решением в данной ситуации. Ангарные сооружения не только надежно защищают летательный аппарат от атмосферных осадков и акта вандализма, но и являются функциональным местом для проведения осмотра и ремонта техники.

Реализация надежных и конструктивно адаптированных под гараж для самолета площадей позволяет увеличить эксплуатационный срок техники, обеспечив высокий уровень условий для хранения. Благодаря выходу на российский строительный рынок стальных конструкций, возвести ангар для самолета стало намного проще и быстрее. Данная технология предоставляет возможность владельцам частных самолетов буквально за 1-2 месяца построить основательное и долговечное сооружение на основе легких стальных конструкций, которые не уступают прочностными характеристиками кирпичу, пеноблокам, бетону и другим «традиционным» в стройке материалам.

Условия строительства ангара для самолета

Строительство ангара для самолета так же, как и покупка воздушного судна – ответственный шаг. Прежде чем обратиться к застройщику, следует продумать несколько технически важных моментов, которые будут впоследствии указываться в ТЗ на проектирование ангара для самолета.

В зависимости от специфики и концепции укрытия, данные параметры будут влиять на конструктивные характеристики сооружения.

Характер эксплуатации – временный мобильный или капитальный ангар

Временные мобильные сооружения, как правило, легко разобрать и перевезти в другое место для повторной установки. Немаловажно, что конструкции даже при неоднократном демонтаже не теряют своих прочностных характеристик. Такие здания не требуют разрешения на установку, ведь они не являются объектами капитального строительства.

Капитальный ангар для самолета малой авиации не предполагает возможность демонтажа без потери его эксплуатационных качеств. Для строительства необходимо «обзавестись» разрешением, что даст возможность поставить здание на баланс предприятия либо зарегистрировать на имя собственника.

Степень защиты – металлический или тентовый ангар

Для отделки стального каркаса сооружения применяется ряд ограждающих конструкций, отличающихся по степени защиты. Так, укрытие для самолетов может представлять собой тентовый конструктив, в основе которого плотная огнестойкая архитектурная ПВХ-ткань плотностью до 900 мг/м2, отлично защищающая от осадков и низких температур. По сравнению с сэндвич-панелями или профилированным листом, тент уступает данным материалам по антивандальным параметрам.

Климатический район строительства

При проектировании ангара для самолета специалисты рассчитывают прочность конструкции, в зависимости от воздействующих в будущем на строительный объект нагрузок – снеговых и ветровых.

Для определения веса снегового покрова в том или ином регионе строительства можно воспользоваться картой снеговых районов России. Их всего 8:

  • 1 район – 80 кг/м2;
  • 2 район – 120 кг/м2;
  • 3 район – 180 кг/м2;
  • 4 район – 240 кг/м2;
  • 5 район – 320 кг/м2;
  • 6 район – 400 кг/м2;
  • 7 район – 480 кг/м2;
  • 8 район – 560 кг/м2.

Тот же самый принцип используется при вычислении ветровых нагрузок:

  • 1а – 24 кг/м2;
  • 1 – 32 кг/м2;
  • 2 – 42 кг/м2;
  • 3 – 53 кг/м2;
  • 4 – 67 кг/м2;
  • 5 – 84 кг/м2;
  • 6 – 100 кг/м2;
  • 7 – 120 кг/м2.

Верно проведенные расчеты в некоторых случаях сэкономят немалую сумму средств. К примеру, для южных районов, где снежный покров не превышает 120-180 кг/м2, нет необходимости возводить ангары для хранения и ремонта самолетов с прочностью под 6-7 районы.

Размеры ангара

Габариты и площадь так называемого гаража для самолета зависят непосредственно от размеров самого летательного аппарата. Существует категория заказчиков, которые решаются на проект ангара для самолета с «перспективой» — т.е. покупка техники еще только планируется либо в дальнейшем намечается приобретение судов с другими габаритными параметрами. Идеальным решение в проектировании будет учет большинства моделей самолетов малой авиации, которые предлагает рынок.

Если параметры вашего самолета, к примеру, 10,8х6,8х2,5 м, это не значит, что ангар должен иметь приблизительно такие же габариты. Вы можете использовать помещение как ангар для ремонта самолета или склад для хранения оборудования и инвентаря, а для этого понадобится выделить дополнительное место в ангаре и увеличить полезную площадь объекта в проекте.

Варианты строительства ангаров для самолетов

Прогрессивные технологии строительства активно применяются для возведения сооружений в качестве укрытий различной техники, в том числе и самолетов малой авиации. Металлические прямостенные и бескаркасные арочные ангары намного дешевле кирпичных построек, возводятся в предельно сжатые сроки, при этом надежны и долговечны. Металлоконструкции не подвержены коррозии и имеют 2 степень огнезащиты, обеспечивая ангару высокий уровень безопасности в период эксплуатации.

Бескаркасные арочные сооружения для хранения самолетов

Конструкция не ограничена в длине, а по ширине может достигать 30 м, что позволяет разместить внутри даже самую крупногабаритную технику. Основное отличие бескаркасных арочных ангаров – они не имеют каркаса, а производство их элементов вовсе не нуждается в заводских условиях. Дугообразные стальные профили изготавливают прямо на стройплощадке из рулонной стали 1 класса оцинкования. Затем готовые секции монтируются в несущую арочную конструкцию без опор и колонн.

Арочные металлические ангары нетребовательны к фундаментам. Зачастую возводятся на ленточном основании либо монолитной бетонной плите.

Бескаркасные сооружения могут быть разборными и неразборными: в первом случае арки крепятся с помощью крепежей, во втором – применяется метод запайки кромок фальцовочной машиной.

Выбор типа конструкции зависит исключительно от целей, которые преследует авиатор. Если сооружение носит временный характер и его возводят для выполнения функций на определенный период – разборный ангар будет целесообразным решением.

Каркасно-тентовые ангары на основе ПВХ-ткани

Легкие тентовые конструкции – уже не новинка на российских аэродромах. Их успешно применяют в качестве полноценных сооружений для надежного хранения летательных аппаратов. Основное преимущество – простота сборки, возможность возводить даже без устройства фундамента (на расчищенной забетонированной площадке) и в случае необходимости быстро разбирать.

Данный вариант – это возможность легко и с минимальными инвестициями реализовать собственную площадь для стоянки летательной техники, не будучи зависимым от аренды капитальных ангаров для самолетов, которая обходится в весьма нескромную сумму.

Минимальный срок службы тентового полотна — 15 лет с возможностью замены. Способность выдерживать снеговые нагрузки до 400 кг/м2, ветровые – до 85 кг/м2.

Прямостенные ангары из ЛСТК и ЛМК

Надежные и основательные сооружения, где в качестве стен выбирают сэндвич-панели или профлист, в зависимости от варианта утепления ангара.

Несмотря на болтовое соединение элементов каркаса, конструкция отличается высокой несущей способностью. При выборе фундамента обязательно следует провести «геологию», определить характеристики грунта. И только потом, опираясь на данные почвы и нагрузки на каркас, рыть котлован для будущей фундаментной основы.

Выбор фундамента для авиа ангара

Тип фундамента определяется, исходя из удельного веса конструкции и особенностей грунта, на котором возводится ангар. Наиболее оптимальным вариантом, сочетающим в себе приемлемую стоимость и удовлетворяющие нагрузки на грунт, является столбчатый фундамент. Для пучинистых грунтов наиболее надежным основанием будут винтовые сваи.

Если ситуация с грунтами благоприятна, можно выбрать мелкозаглубленную бетонную ленту.

Выбор ворот

Наличие ворот в ангаре для самолета повышает уровень безопасности и сохранности воздушного суда, в зимний период препятствует проникновению холодного воздуха и снега внутрь.

Наиболее востребованными являются:

Итоги

Широкий ассортимент строительных конструкций и успешное внедрение современных технологий на российский рынок предоставляют владельцам самолетов разнообразный выбор укрытий с учетом индивидуальных требований, стоимости и скорости возведения. Компания «Эвриал» уже имеет готовые решения таких сооружений, которые успешно эксплуатируются заказчиками по всей России. Вы можете получить подробную информацию, а также рассчитать стоимость ангара для самолета, обратившись к нашим менеджерам по номеру тел. 7 (495) 374-59-10.

Ангары для малой авиации

Возведение ангаров для малой авиации в последние годы стало менее трудозатратной задачей. Благодаря использованию передовых технологий время монтажа быстровозводимых построек из ЛСТК существенно снизилось. Возводить ангары можно круглогодично без использования тяжелой спецтехники.

Современные авиационные ангары

Возведение ангаров для содержания малой авиации – это достаточно специфический вид строительства, который предполагает организацию свободного внутреннего пространства, максимальной степени устойчивости к ветру и другим погодным явлениям, а также высокого уровня пожаробезопасности. Одной из немногих технологий, соответствующих перечисленным требованиям, является возведение построек из ЛСТК. Авиационные ангары из быстровозводимых конструкций полностью соответствуют требованиям по содержанию и техобслуживанию малой авиации, но при этом строительные работы стоят относительно недорого.

Ангары из легких стальных тонкостенных конструкций различаются по назначению:

  • для самолетов и вертолетов
  • дирижаблей
  • технического обслуживания

Начиная с разработки проекта ангара и монтажа конструкции, а заканчивая прокладкой инженерных коммуникаций, в том числе, освещения.

Основные этапы строительства из ЛСТК

Технология строительства при помощи ЛСТК дает возможность возвести в короткие временные рамки долговечное строение для содержания малой авиации.

Ангары при помощи передовых технологий ЛСТК возводятся в определенной последовательности:

  • осмотр территории и проведение замеров
  • разработка и согласование проекта
  • организация фундаментного основания
  • монтаж ангара из ЛСТК
  • дополнительные виды услуг (прокладка инженерных сетей, внутренняя и наружная отделка)

Строительство авиационных ангаров «под ключ» предполагает выполнение всех перечисленных видов работ, что обеспечит полное соответствие проекта и его реализации, ведь все этапы проводятся по СНиПам.

Преимущества строительства ангаров из ЛСТК

Современные технологии, базирующиеся на применении легких стальных тонкостенных конструкций, собранных из металлопрофиля, быстро возвести долговечную, прочную конструкцию, надежно защищенную от коррозии и внешних факторов.

К основным преимуществам возведения ангаров для малой авиации из ЛСТК можно отнести:

  • возможность монтажа облегченного фундаментного основания
  • выполнение строительных работ круглогодично при любых погодных условиях
  • легкость демонтажа постройки из ЛСТК и переноса ее на другой участок
  • прочная конструкция с хорошими теплообменными показателями
  • короткие сроки возведения ангара
  • возведение любых по площади построек
  • высокий уровень сейсмоустойчивости
  • долголетие и износостойкость конструкции

Сочетание хороших характеристик и качественно выполненного монтажа, позволяет обеспечить высокий уровень эксплуатации. Благодаря легкости металлопрофиля, его промаркированности и использованию болтового типа соединения собрать авиационный ангар нужных габаритов достаточно просто. При возведении быстровозводимой постройки из легких стальных тонкостенных конструкций должны учитываться климатические особенности, возможные ветровые и снеговые нагрузки.

Особенности возведения авиационных ангаров

На начальном этапе специалисты выполняют замеры, уточняют требования заказчика и выполняют разработку проектной документации. При разработке проекта будущего ангара учитываются все нюансы, чтобы обеспечить длительную и комфортную эксплуатацию постройки. Только после согласования проекта можно приступить непосредственно к возведению ангара для содержания малой авиации.

На отведенной для постройки территории происходит установка несущей каркасной конструкции. Эти работы проводятся на предварительно подготовленном фундаментном основании. Каркас монтируется при помощи анкерных крепежей, при этому поперечные и продольные связи увеличивают общую жесткость конструкции. После установки торцевых колонн выполняется монтаж стеновых и кровельных конструкций. При необходимости выполняется утепление ангара.

При возведении строений из легких стальных тонкостенных конструкций необходимо соблюдать определенные условия, в том числе:

  • наличие необходимого свободного пространства внутри ангара
  • отсутствие промежуточных опор и колонн у постройки
  • обеспечение высокого уровня безопасности

После того как все работы завершены, осуществляется капитальное благоустройство быстровозводимого объекта (монтируются ворота, прокладываются инженерные коммуникации).

Строения из ЛСТК отлично подходят для содержания и обслуживания малой авиации благодаря высокой пожаробезопасности металлоконструкции, долговечности и надежности.

Пожаротушение ангаров для самолетов. Особенности проектирования

Ю.И. Горбань, М.В. Никончук

Одними из наиболее пожароопасных объектов предприятий гражданской авиации являются ангары авиационно-технических баз и самолетно-ремонтные корпуса ремонтных заводов, предназначенные для технического обслуживания и ремонта воздушных судов (ВС).

Конструктивно-планировочные решения ангаров, а также степени их огнестойкости могут быть различными в зависимости от вида обслуживаемой или ремонтируемой авиационной техники.

Современные ангары – здания, имеющие среднюю одноэтажную часть легкого типа, а также пристроенную часть, имеющую несколько этажей и предназначенную для размещения различных вспомогательных служб авиационно-технической базы.

Степень огнестойкости здания – II. Класс функциональной пожарной опасности – Ф5.1. Класс конструктивной пожарной опасности – СО. Класс пожарной опасности строительных конструкций -КО. Категория по пожарной опасности по СП 12.13130-2009 – В. Такие ангары могут быть весьма значительными по размерам. А их высота может превышать 30 м. Покрытие ангаров лежит в центральной части сооружения на металлических или железобетонных пространственных фермах. Передняя сторона ангара представляет собой раздвижные ворота, состоящие из нескольких секций по всей длине и высоте самолетно-ремонтной части. Эти ворота приводятся в движение специальными электродвигателями, имеющими питание от двух независимых фидеров.

Основная пожарная нагрузка ангаров – это значительное количество легковоспламеняющихся жидкостей (смывочных и покрасочных материалов, несливаемого остатка авиатоплива, достигающего на отдельных ВС до 1000 кг), резинотехнические изделия и прочие сгораемые материалы.

Практика показывает, что в связи с наличием высокой удельной пожарной нагрузки, при закрытых основных воротах ангаров уже через 18-20 минут от начала горения концентрация высокотоксичных веществ и плотность дымовых газов достигают предельных значений для людей, не имеющих индивидуальных средств защиты органов дыхания. Высокая плотность задымления создает определенные трудности в организации и проведении эвакуационно-спасательных работ. При отсутствии тепловой защиты несущих металлических ферм их обрушение может произойти уже через 20 минут после начала пожара в самолет-но-ремонтной части.

Учитывая вышесказанное, нужно очень серьезно относиться к выбору способа защиты ангаров. Во времена СССР Министерством гражданской авиации были утверждены «Рекомендации по проектированию установок автоматического пенного пожаротушения в современных ангарах» (изданы 21.08.1978). Кажется, как давно это было, но они актуальны и сегодня. Рекомендации распространяются на проектирование автоматических установок пенного пожаротушения. Хочется остановиться на нескольких, на наш взгляд, основных моментах рекомендаций.

1. Установка пожаротушения может быть единой для всего ангара или разбиваться на секции. Секцией считается часть ангара, приходящаяся на долю одного самолета.

2. Установка пожаротушения должна обеспечивать одновременную и равномерную подачу воздушно-механической пены сверху на самолет и на незакрываемую им площадь пола пожарной секции, а также снизу на нижние поверхности самолета.

3. Установка пожаротушения должна быть обеспечена устройствами для дистанционного пуска. Дистанционный пуск

может осуществляться с диспетчерского пункта, из пожарной части, а также со щитов, установленных в безопасных местах в пределах видимости защищаемой секции.

4. Расчетная продолжительность тушения одного пожара – 10 минут, после чего установка может отключаться вручную.

5. Интенсивность подачи раствора пенообразователя приведена в таблице 1. Она разная для разного типа самолетов, разная для подачи сверху на самолет, сверху на площадь ангара, снизу на самолет, но не превышает 0,16 л*с/м2. Расчетная площадь – площадь горизонтальной проекции* 1,5.

6. В качестве устройств обнаружения пожара используются датчики пламени. К сожалению, на сегодняшний день эти рекомендации носят статус – ознакомительные.

В соответствии с СП 5.13130 автоматические установки пожаротушения следует проектировать с учетом общероссийских, региональных и ведомственных нормативных документов, действующих в этой области, а также строительных особенностей защищаемых зданий, помещений и сооружений, возможности и условий применения огнетушащих веществ, исходя из характера технологического процесса производства. Тип установки пожаротушения, способ тушения, вид огнетушащего вещества (ОТВ) определяются организацией-проектировщиком с учетом пожарной опасности и физико-химических свойств производимых, хранимых и применяемых веществ и материалов, а также особенностей защищаемого оборудования. Установки пожаротушения не должны содержать «мертвые зоны», не подверженные действию ОТВ.

Для тушения ангаров могут применяться спринклерные установки пенного пожаротушения, дренчерные установки пенного пожаротушения, установки газового пожаротушения, установки порошкового пожаротушения, роботизированные установки пожаротушения (РУП).

С появлением РУП данные установки для защиты ангаров стали применяться наиболее широко. Это объясняется техническими возможностями, которых раньше не было, для защиты высокопролетных сооружений больших площадей, необходимых для крупнофюзеляжных самолетов. Поскольку применение РУП для ангаров наиболее актуально, в данной статье пойдет речь о разновидностях РУП и особенностях их применения.

Следует отметить, что в действующих нормативных документах встречаются противоречия.

Неоднозначно трактуются термины, относящиеся к роботизированным установкам пожаротушения. Так в СП 5.13130 роботизированная установка пожаротушения (РУП) – это стационарное автоматическое средство, смонтированное на неподвижном основании, состоящее из пожарного ствола, имеющего несколько степеней подвижности, оснащенного системой приводов, а также из устройства программного управления, в то время как в ГОСТ Р 53326 такое определение относится к пожарному роботу (ПР). Также в СП 5.13130 роботизированный пожарный комплекс (РПК) – совокупность нескольких РУП, объединенных общей системой управления и обнаружения пожара, в то время как в ГОСТ Р 53326 такое определение относится к РУП. Возможно, это разное толкование вызвало появление разных видов РУП. Это автономные РУП (РУП-А), которые производят обнаружение загорания и пожаротушение автономно. Они, конечно, более экономичны, но выполняют только частные задачи в пределах прямой наводки струи. 2-я основная группа – это комплексы стационарных роботизированных автоматических средств (пожарных роботов; далее по тексту – РУП-РПК), которые производят обнаружение координат загорания, обмениваясь информацией между собой и аналитическим центром, и осуществляют пожаротушение во всей заявленной рабочей зоне.

Рассмотрим особенности и основные отличия РУП-РПК и РУП-А, которые предлагаются для защиты объектов:

1. В соответствии с ГОСТ Р 53326 п. 3.8 система определения координат включает в себя устройство управления, два и более устройств обнаружения загорания, установленных на расстоянии друг от друга, передающих информацию о загорании по каналу связи в устройство управления, которое по полученным данным и расчетным программам формирует информацию о координатах загорания в трехмерной системе координат для формирования управляющих команд на наведение ствола с учетом дальности очага загорания и дальности струй.

В РУП-РПК эта система есть, а у РУП-А ее нет.

2. В соответствии с ГОСТ Р 53326 п. 3.9 устройство обнаружения загорания определяет угловые координаты очага загорания. Каждая точка защищаемого помещения должна находиться в зоне действия двух стволов (СП 5.13130.2009, п. 7.1.9).

В РУП-РПК при определении координат с двух точек наблюдения обеспечивается получение данных не только о координатах в пространстве в трехмерной системе координат, но и данные по расстоянию до очага и размеров очага по высоте и ширине, что дает возможность выбрать нужный угол возвышения и программу пожаротушения по размерам очага.

РУП-А определяет только угловые координаты загорания, которые позволяют использовать лишь прямую наводку на цель. Но, начиная с 15 м, нужно учитывать баллистику струи и давать угол возвышения, который при дальности 55 м (при расходе 20 л/с) составляет уже 300. Т.е. в зоне при радиусе действия от 15 до 55 м РУП-А слепой. Чтобы защищать обнаруженный очаг, нужно орошать всю эту зону.

3. Следует учесть, что в соответствии с ГОСТ Р 53326 п. 5.1.34 средняя интенсивность орошения при сканировании защищаемой площади для РУП-РПК за цикл должна быть не менее нормируемой для установок водяного пожаротушения. В соответствии с этим, по СП 5.13130.2009, п. 5.1.4, определяется требуемый расход для защищаемых групп помещений, при этом размер защищаемой площади должен быть не менее указанного в таблице 5.1. РУП-РПК позволяет соблюсти эти условия и защищать помещения в пределах минимальной защищаемой зоны с заданной интенсивностью орошения. РУП-А не обеспечивают заданную интенсивность орошения, т. к. при принятом упрощенном способе обнаружения загорания орошается зона, значительно превышающая минимальную защищаемую площадь.

4. Каждая точка защищаемого помещения должна находиться в зоне действия двух стволов (СП 5.13130.2009, п. 7.1.9). Так как РПК и РУП относятся к автоматическим установкам пожаротушения, то это правило должно соблюдаться автоматически.

РУП-РПК, имея систему управления, позволяет выполнять эту функцию и давать задания координат каждому стволу. Более того, есть случаи, когда одну зону загорания должны тушить более двух стволов, что и успешно решается системой управления РПК.

РУП-А сам определяет направление загорания и не дает информации второму РУП, для которого это уже другое направление. Но с места установки 2-го, удаленного, например, на 40 м, при отсутствии данных о расстоянии, в слепой зоне за пределами прямой наводки, попасть в зону работы 1-го практически невозможно, а программы для выполнения расчетов взаимодействия двух РУП нет.

5. Пожарный робот предназначен для формирования и направления сплошной или распыленной струи ОТВ на очаг пожара (СП 5.13130.2009, п. 7.1.4).

В РУП-РПК пожарные роботы стационарные формируют как сплошную, так и распыленную под заданным углом распыливания струю. Это позволяет более эффективно тушить пожары. На небольших расстояниях, до 20 м, применение сплошных струй сопровождается сильным гидромеханическим воздействием. Так, например, для нефтепродуктов это приводит к барботированию среды и усилению горения. В РУП-РПК на расстояниях до 20 м предусматривается увеличение угла распыливания до 300. Имеются технологии пожаротушения ряда объектов, где угол распыливания составляет 1100.

В пожаротушении очага возгорания участвует не менее двух стволов. При расстояниях от ствола до очага возгорания менее 15 м пожаротушение ведется с заданным углом распыливания (указывается в проекте). При больших расстояниях пожаротушение производится компактной струей по площади строчными струями. В процессе тушения очага возгорания выполняется корректировка угла возвышения ствола с целью учета баллистики струи в зависимости от давления на выходе ствола.

РУП-А не использует распыленные струи с изменяемым углом распыливания, что ограничивает функциональные возможности и является недостатком этой установки.

6. В состав РУП-РПК входят дисковые затворы с электроприводом (ДЗЭ). Их управление предусматривается аппаратурой РПК во взаимосвязи с соответствующими стволами.

Пульты ПДУ-П также позволяют управление ДЗЭ.

В составе РУП-А нет запорной арматуры с электроприводом на ответвлении к стволу от питающего водопровода, предусматривается только выдача сигнала на ее открытие.

7. В соответствии с ГОСТ Р 53326 п. 5.1.24 все внешнее оборудование, подключаемое к информационному каналу связи, должно иметь два входа-выхода и быть соединено по кольцевой схеме.

В РУП-РПК 2 пульта ПДУ-П (один у оператора, второй в качестве технологического резерва или в защищаемом помещении) независимо от количества ПР. Пульты подключаются к посту ПДУ-П или блокам питания ПР.

В РУП-РПК блоки питания ПР и пост ПДУ-П объединяются в кольцевую магистраль управления и обмена информацией по протоколу RS 485.

Пульт дистанционного управления ПДУ-П позволяет управлять любым стволом и его дисковым затвором.

К каждому РУП-А подключается 1 пульт управления, который соединен с другим РУП-А и, соответственно, не может управлять им.

8. РУП-РПК выполнен в соответствии с требованиями надежности к автоматическим установкам пожаротушения и имеет 100% горячий резерв всех элементов, расположенных в зоне пожаротушения. При появлении неисправности, приводящей к отказу пожарного робота или элементов, его обслуживающих, автоматически включается рядом стоящий пожарный робот, на который переводятся координаты очага загорания и программа пожаротушения. РУП-А автономен. При возникновении неисправности он не может автоматически переключить координаты загорания на соседние РУП-А. Резервирование может производиться только оператором с переходом в дистанционный режим.

9. РУП-РПК осуществляет круглосуточный мониторинг установки, работающей в дежурном режиме для диагностики неисправностей. Это позволяет своевременно обнаружить неисправность, направлять информацию на централизованный пункт круглосуточного дежурства и поддерживать РПК в высокой готовности к защите объекта. РУП-А не имеют централизованной диагностики. Поддержание готовности обеспечивается техосмотром.

10. РУП-РПК имеет централизованное управление системой с пункта круглосуточного дежурства. Оператор видит информацию о состоянии работы РПК на мнемосхеме, имеет возможность определять режимы работы и управлять дистанционно при наличии видеоинформации об объекте. При переходе на дистанционный режим с одного пульта можно управлять всем РПК. РУП-А не имеют централизованного управления системой. При переходе на дистанционный режим один пульт управляет одним РУП.

11. В соответствии с ГОСТ Р 53326 п. 5.1.27 в РПК должна быть предусмотрена возможность приема сигналов от технических средств пожарной сигнализации. В РУП-РПК это есть, а в РУП-А управление только дистанционное.

Эти требования должны относиться ко всем роботизированным установкам пожаротушения в соответствии с утвержденными стандартами. Вместе с тем, для частных задач в обоснованных случаях допускается применение упрощенных автономных установок РУП-А.

Вернемся к защите ангаров. Полностью поддерживаем разработчиков СТУ, которые требуют выполнения следующих требований:

Тушение очага пожара предусматривается одновременной подачей пенораствора двумя пожарными роботами (ПР) с эжектирующими устройствами в автоматическом и дистанционном режимах.

Охлаждение строительных конструкций и самолетов, находящихся вблизи очага пожара, рекомендуется осуществлять подачей воды от 2-х пожарных роботов в ручном и дистанционном режимах.

Общий расход огнетушащего вещества и продолжительность непрерывной работы установки роботизированного пожаротушения должны быть не менее указанных в таблице 5.1 СП 5.13130.

В качестве ОТВ рекомендуется применять:

  • для ликвидации возможных очагов пожара – пену низкой кратности на основе водного раствора фторированного пенообразователя;
  • для орошения несущих конструкций и оборудования – распыленную лафетным стволом воду.

Каждая точка защищаемого помещения должна находиться в зоне действия не менее чем двух пожарных роботов (ПР) при размещении их в двух ярусах c учетом карт орошения.

Расстановка ПР должна исключать протяженные «мертвые зоны» для датчиков наведения, а также «мертвые зоны», не подверженные действию огнетушащего вещества.

Место размещения ПР не должно иметь препятствий для поворота в горизонтальной и вертикальной плоскостях с учетом длины ствола и диапазона углов перемещения.

Перекрытие защищаемой зоны орошения ПР должно составлять не менее 20% в каждую сторону.

Расстояние между пожарными стволами РПК не должно превышать 80% максимальной дальности подачи огнетушащего вещества при установленном минимальном рабочем давлении.

ПР должен обеспечивать возможность одновременного движения ствола по двум степеням подвижности.

Для обнаружения загорания в ангаре следует использовать извещатели пламени.

Пожарные извещатели пламени устанавливаются на стенах ангара в 2-х уровнях:

  • извещатели, установленные на нижнем уровне, должны обеспечивать контроль пространства под ВС;
  • извещатели, установленные на верхнем уровне, должны обеспечивать контроль верха ВС;
  • извещатели, установленные на нижнем и верхнем уровнях, должны обеспечивать контроль площади ангара. Каждая точка защищаемой поверхности должна контролироваться не менее чем двумя извещателями пламени.
  • Сигнал о срабатывании пожарного из-вещателя «Внимание» должен передаваться в помещение диспетчерской.

Для обнаружения перегрева ферм следует использовать линейный пожарный извещатель (термокабель), подключенный к системе автоматической пожарной сигнализации объекта, размещенный по нижнему поясу металлических ферм с индикацией по каждой ферме, без обеспечения контроля каждой точки зоны двумя линейными пожарными извещателями.

Естественно, должны выполняться все требования, изложенные в главе 12 СП 5.13130. Мы их не будем переписывать, так как в данной статье говорится об особенностях проектирования установок пожаротушения в ангарах.

АВИАЦИЯ — авиационные ангары

В нашей стране авиация уже давно перестала быть недосягаемой или доступной лишь привилегированной части граждан. И если вопросы в покупке летательных аппаратов можно довольно просто решить, выбрав желаемый тип ВС, то с хранением обстоят определенные трудности, решением которых является покупка современного авиационного ангара.

Компания «ИНЖКОНТЕХ» предоставляет возможность выбора вариантов качественных авиа-ангаров в быстровозводимом и каркасно-тентовом вариантах. Ниже рассмотрим требования, которые выдвигаются владельцами различной авиационной техники к условиям хранения воздушных судов.

Авиа-ангар – от «Ротофлая» до «Руслана»

Для частного авиатора очень важны условия хранения. Ведь для каждого любителя авиации его ВС — это не только бездушная техника, которая поднимает тебя над облаками, это надежный и верный друг. И тут наряду с экономической стороной вопроса встает вопрос комфорта и удобства обслуживания техники, а это влечет необходимость индивидуальной перепланировки ангара для авиатехники с учетом всех выдвигаемых Клиентом условий.

Для владельцев аэроклубов на первом месте стоит унификация и универсализм, что связано с тем фактом, что техника, используемая в клубах, довольно разнообразна. Ангары для авиации, предназначенные для разнообразной авиатехники, должны быть выполнены в едином стиле, который подчеркнет индивидуальность частного аэроклуба. Важна унификация отопления и вентиляции, организация ремонтных зон, а также складирование необходимых для ремонта и обслуживания инструментов и материалов. Всем этим требованиях соответствуют авиа-ангары, произведенные нашей компанией.

Для крупных авиакомпаний и аэропортов важна технологичность и экономика проекта при строительстве современного авиа-ангара. В разных ситуациях это могут быть ангары для деловых, пассажирских и грузовых воздушных судов. Отличаются такие авиаангары особенностями эксплуатации данных ВС, требованиями к комфорту и безопасности в рабочей зоне, наличием мощных и разнообразных встраиваемых систем.

Готовые решения авиационных ангаров

Наша компания предлагает различные типы быстровозводимых ангаров для авиатехники. Клиенту предоставляется возможность выбора типового решения из уже спроектированных ангаров, так и создание индивидуального проекта ангара для ВС. Для этого Клиенту оказывается консультация, во время которой он выбирает различные параметры авиа-ангара. Исходя из принятой комплектации в итоге будет реализован проект строительства ангара для самолета или вертолета с уникальными эксплуатационными характеристиками.

Вот лишь некоторые из параметров, по которым предоставляется выбор:

  • Тип ограждающих конструкций (тентовая ПВХ-ткань, профнастил, сэндвич-панели) – «холодный» или «теплый» авиационный ангар
  • Тип кровли авиа-ангара – арочная или обычная (двухскатная), возможны варианты с мягкой кровлей
  • Различные варианты фундаментного основания и полов, в зависимости от грунтов и типа здания (например, тентовый ангар для небольшой Сессны или быстровозводимый авиа-ангар для частного Гольфстрима)
  • Системы жизнеобеспечения (отопление, освещение, вентиляция, кондиционирование и т.д.) для качественного обслуживания и хранения авиационной техники в любых условиях
  • Специальные системы – пожаро-охранные системы для авиаангаров, системы молниезащиты, отопляемая кровля и многое другое

Отдельно необходимо отметить возможность комплектования авиационных ангаров различными вариантами воротных систем. В качестве наполнения въездного проема для авиатехники, возможно применение:

  • большеразмерных тентовых авиационных штор
  • распашных, откатных, сдвижных авиационных ворот
  • специальных подъемно-складывающихся авиа-ворота с мягким полотном
  • подъемно-поворотные ворот для авиатехники с жестким ограждением

Высокая квалификация сотрудников, соблюдение проекта и плана работ позволяют провести строительство ангара для Вашего воздушного судна в максимально короткие сроки и в точном соответствии со сроками качеством и ценой, которые Клиент предъявляет к своему авиа-ангару.

Нами разработаны типовые проекты авиа-ангаров для различных климатических зон. Они могут эксплуатироваться в жарких условиях Африки, влажной Азии, резко континентальной Якутии, в суровом климате Арктики и Антарктики. Условия эксплуатации влекут за собой изменения в некоторых элементов металлоконструкций ангаров и предполагают использование специальных сталей. Исходя из ветровых нагрузок специалисты проведут доработку системы крепления ограждающих. Будут учтены особенности грунта для выбора нужного типа основания авиационного ангара, будь это вечная мерзлота, песчаные или каменистые грунты.

Комплектация авиационного ангара всем необходимым оборудованием производится на заводе в Московской области. Все элементы будут уложены и упакованы согласно принятых норм и правил. Специалисты по логистике организуют доставку комплекта авиационного ангара не только по территории России, но и в любую точку мира.

Монтаж авиационного ангара может производиться в любых условиях, как с привлечением специалистов со стороны, так и исключительно силами нашей монтажной бригады. Помимо монтажа, наши специалисты могут попутно осуществлять и пуск-наладочные работы сложных встроенных систем, осуществят авторский надзор при шефмонтаже и сдачу объекта в непосредственную эксплуатацию.

Более подробно об авиационных ангарах, стоимости проектирования и цене строительства, Вы сможете узнать у специалистов Инжиниринговой компании «Конструкционные технологии» по телефону +7 495 762–72–95, либо отправив запрос на ecct@engcontech.ru

Ангары для малой авиации

Ангары для вертолетов

Надежная защита вертолетной техники во время хранения и технического обслуживания, требует небольших, быстромонтируемых, мобильных конструкций, которые позволят оперативно перевезти их в новое место

Ангары для самолетов

Быстровозводимые ангары и тентовые сооружения для хранения самолетов (с размахом крыла от 20 метров) требуют проверенных конструктивных решений, больших пролетов, надежных воротных систем. Осуществляем комплексные услуги по проектированию и строительству ангаров для самолетов

Ангары деловой авиации

Эллинги для дирижаблей

Особый тип авиационных ангаров, который подходит для строительства, хранения и эксплуатации дирижаблей. Отличается огромными (высота до 30 метров!) размерами. Предлагаем проектирование и строительство ангара для Вашего дирижабля

Авиационные ангары: потребность современности

Здание цеха главного механика, горячих и вредных производств

Ангар (нгарная секция)для мойки ВС

Помещения лабораторий АиРЭО, подразделения эксплуатации средств сбора и обработки полетной информации, диагностики, неразрушающих и автоматизированных средств контроля

Предусматривается при реконструкции и техническом перевооружении АТБ

Здание для технического обслуживания и текущего ремонта авиахимаппаратуры с подсобными помещениями

Предусматривается в АТБ, обслуживающих ВС, занятые на авиационно-химических работах

Склад для хранения авиахимаппаратуры

Предусматривается в АТБ, обслуживающих ВС, занятые на авиационно-химических работах

Здание для технических* бригад

Стационарные устройства для технического обслуживания ВС:

на площадках для доводочных работ и опробования авиадвигателей

Должны оборудоваться швар- товочными и струеоткло- няющими устройствами

на площадках для запуска авиадвигателей перед вылетом

Площадка для мойки ВС с сооружениями оборотного водоснабжения и нейтрализации загрязненных стоков после мойки и удаления обледенения

Площадка для дегазации и мойки ВС и авиахимаппаратуры с сооружениями для нейтрализации стоков

Площадка для размещения емкостей слива ГСМ

Площадка для ремонта средств механизации технического обслуживания ВС**

Площадка для хранения средств механизации технического обслуживания ВС**

Площадка для спецавтотранспорта технического обслуживания ВС**

Дополнительные здания и сооружения (асосная пожаротушения, пожарный резервуар и т.п.)

Примечания: * Предусматривается при удалении места работ технических бригад от производственного здания более чем на 300 м.

Площадку для ремонта и хранения средств механизации технического обслуживания и площадку спецавтотранспорта, предназначенного для технического обслуживания ВС, следует размещать в пределах искусственных покрытий для хранения и технического обслуживания ВС.

2.5. При реконструкции АТБ следует в первую очередь предусматривать строительство и переоборудование зданий и сооружений, в которых должны размещаться (размещаются) основные производства, а также требующие особых условий для выполнения и организации технологического процесса, а именно: помещения цехов, участков и подразделений лабораторной проверки и текущего ремонта авиационного и радиоэлектронного оборудования (А и РЭО); эксплуатации средств сбора и обработки полетной информации; надежности, диагностики и неразрушающих методов и автоматизированных систем контроля авиационной техники; вредные и взрывопожароопасные производства.

3. РАСЧЕТНЫЕ НОРМАТИВЫ

3.1. К расчетным нормативам при проектировании АТБ следует относить трудоемкость, продолжительность работ по техническому обслуживанию ВС и количество мест стоянки ВС в ангаре. Величины нормативных показателей трудоемкости и продолжительности ТО ВС назначены с учетом внедрения ТО ВС по техническому состоянию и прогрессивных форм организации процесса ТО.

3.2. Трудоемкость технического обслуживания ВС в расчете на одну тонну массы конструкции ВС и 1 ч налета следует принимать по табл.3.

Удельная трудоемкость, чел.ч./ч·Т

Удельная трудоемкость, чел.ч/ч·Т

Примечание. В скобках приведен коэффициент для перспективных ВС.

3.3. Трудоемкость оперативного технического обслуживания транзитных ВС следует принимать по табл.4.

Трудоемкость при одном обслуживании, чел.ч.

3.4. Распределение общей трудоемкости технического обслуживания между цехами (участками) АТБ следует принимать по табл.5. Приведенные соотношения отражают объемы работ, выполняемые в цехах, на участках, в лабораториях АТБ рабочим составом подразделений.

Цехи (участки), лаборатории основного производства

Доля общего объема по группам АТБ, %

Оперативное техническое обслуживание ВС

Периодическое техническое обслуживание ВС

Лабораторная проверка и текущий ремонт авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО)

Эксплуатация средств сбора и обработки полетной информации

Лаборатория диагностики и неразрушающих методов контроля

Лаборатория проверки и текущего ремонта блоков и узлов наземной автоматизированной системы контроля (НАСК)

Текущий ремонт ВС

Обслуживание бытового оборудования

3.5. Продолжительность периодического технического обслуживания ВС на одну тонну массы конструкции и 1 ч налета следует принимать по табл.6.

Удельная продолжительность, ч/ч·Т

Удельная продолжительность, ч/ч·Т

Примечание. В скобках приведены коэффициенты для передективных ВС.

3.6. Продолжительность выполнения оперативного технического обслуживания ВС на перроне следует принимать по табл.7.

Время технического обслуживания в аэропорту, ч

3.7. Число мест стоянки ВС в ангаре следует рассчитывать как отношение количества приписных ВС данного типа, приведенных в задании на проектирование, к пропускной способности одного МС ангара, которую следует принимать по обязательному приложению 1.

3.8. Для предпроектных расчетов число МС ангара, рассчитанных для типового парка приписных ВС, приведенного в ВНТП аэропортов, следует принимать по табл.8.

Годовой объем ATБ, тыс.пр.ед.

Количество МC ангара по группам ВС

Общее количество МС ангара

4. ФОНДЫ ВРЕМЕНИ И РЕЖИМЫ РАБОТЫ ОБОРУДОВАНИЯ, ЦЕХОВ И УЧАСТКОВ АТБ

4.1. Ражим работы в цехе (на участке) оперативного технического обслуживания должен соответствовать режиму работы аэропорта и приниматься, как правило, непрерывным – круглосуточным и круглогодичным.

4.2. В цехе (на участке) периодического технического обслуживания ВС при проектировании ангаров АТБ I, II, III групп и АТБ IV группы с максимальным объемом работ следует принимать круглосуточный режим работы с 357 рабочими днями, когда в течение суток работают две смены продолжительностью по 11,5 ч каждая.

Действительный годовой фонд времени ангара при данном режиме работы следует принимать равным 7646 ч.

В цехе (на участке) периодического технического обслуживания при проектировании ангаров АТБ IV группы с минимальным объемом работ и АТБ V группы следует принимать режим работы с 357 рабочими днями, когда в течение суток работает одна смена продолжительностью 11,5 ч.

Действительный годовой фонд времени ангара при таком режиме его работы следует принимать равным 4078 ч.

4.3. Режимы работы остальных цехов, указанных в табл.5, следует принимать по данным Пособия по проектированию зданий и сооружений АТБ.

4.4. Фонды времени мест стоянки воздушных судов на перроне, МС и оборудования, применяемого при ТО, следует принимать по обязательному приложению 2.

4.5. Фонды времени цехового оборудования принимаются по общесоюзным нормам технологического проектирования “Фонды времени работы оборудования и рабочих предприятий машиностроения, приборостроения и металлообработки” (ОНТП 06-80), утвержденным Министерством станкостроительной и инструментальной промышленности.

5. ФОНДЫ ВРЕМЕНИ И РЕЖИМЫ РАБОТЫ РАБОЧИХ

5.1. Режимы работы производственного персонала следует принимать в соответствии с п.п.4.1 и 4.2 настоящих Норм.

5.2. Действительный годовой фонд времени авиатехников, авиамехаников и авиамотористов, занятых техническим обслуживанием ВС, а также специалистов А и РЭО, находящихся в штате цехов оперативного и периодического технического обслуживания, следует принимать равным 1795 ч при 41-часовой рабочей неделе.

5.3. Действительные годовые фонды времени остальных рабочих АТБ следует принимать по общесоюзным нормам технологического проектирования “Фонды времени работы оборудования и рабочих предприятий машиностроения, приборостроения и металлообработки” (ОНТП 06-80), утвержденным Министерством станкостроительной и инструментальной промышленности.

6. НОРМАТИВНАЯ ЧИСЛЕННОСТЬ РАБОТАЮЩИХ В АТБ

6.1. Количество производственных рабочих следует определять как отношение общей трудоемкости годовой программы работ (АТБ в целом, цеха, участка, лаборатории и т.п.) к действительному годовому фонду времени рабочего АТБ, цеха, участка, лаборатории.

6.2. Количество вспомогательных рабочих определяется в отношении к количеству производственных рабочих.

Количество инженерно-технических работников (ИТР), счетно-конторского персонала (СКП) и младшего обслуживающего персонала (МОП) определяется в отношении от общего количества производственных и вспомогательных рабочих.

Отношения количества вспомогательных рабочих, к числу производственных рабочих, ИТР, СКП и МОП к общему числу рабочих следует принимать по табл.9.

6.3. Количестве женщин, работающих в АТБ, следует принимать по данным табл.10.

Читайте также:  Зачем нужна оценка земельного участка
Ссылка на основную публикацию