НПО «Мостовик» построил больше половины опор железнодорожной эстакады

Строительство

НПО «Мостовик» Объединяя лучшее!

Вниманию участников и посетителей MosBUILD 2013. Специально для журнала «Архитектура и строительство»

Часть 1. Мост на остров Русский

Мостовые переходы всегда имели для человечества сакральное значение. Объединяя континенты, страны, народы, идеи – они превратились в сосредоточение уникальных архитектурных и технических решений, символ мощи и статуса государства. И тот, кто способен проектировать и строить мосты, может строить всё.

Сегодня НПО «Мостовик», в котором работает свыше 20 тысяч человек, вошёл в тройку крупнейших проектно-строительных организаций страны. Компания со столь судьбоносным именем давно вышла за пределы узкой специализации мостостроения и сейчас органично объединяет в себе не только высококвалифицированные подразделения изыскателей, конструкторов, архитекторов, проектировщиков, строителей всех специальностей, производственников, но и флагманские мегастройки новой России. Вантовый мост на о. Русский, спортивные и транспортные объекты к Олимпиаде Сочи 2014 года – в комментариях к большинству объектов НПО «Мостовик» уже стало доброй традицией добавлять – «не имеющие аналогов».

Поводом для публикации стал рейтинг восьми самых важных и интересных архитектурных сооружений России 2012 года по версии Мирового портала недвижимости, в который попали сразу два объекта НПО «Мостовик»: мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный во Владивостоке и ледовый дворец для хоккея с шайбой «Большой» в Сочи.

Сегодня мы представляем историю создания моста на остров Русский.

Мост Русский – самый крупный вантовый мост в мире

Российское Приморье рассчитывает вырасти в нового восточного «Дракона», по аналогии с Тайванем, Шанхаем, Гон-Конгом и Сингапуром. Саммит АТЭС и новый уникальный мост задали определённый масштаб этому социально-экономическому проекту.

Технические характеристики мостового перехода:

– Общая длина моста – 1 885,53 м.
– Общая протяжённость с эстакадами – 3 100 м.
– Длина вантового руслового пролёта – 1 104 м.
– Высота пилонов – 324 м.
– Ширина проезжей части – 23,8 м.
– Ширина мостового перехода – 25,96 м.
– Подмостовой габарит – 70 м.
– Количество вант – 168 шт.
– Самая длинная/короткая ванта – 580/135 м.
Заказчик: ФДА «Росавтодор».
Заказчик-застройщик: ФКУ «ДСД «Владивосток».
НПО «Мостовик»: автор проекта, разработчик рабочей документации, подрядчик строительства половины мостового перехода со стороны п-ва Назимова. Проект разработан совместно с ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург».

Генеральный подрядчик: «УСК «Мост».

Впервые о транспортной связке города с островом Русский заговорили ещё 100 лет назад. Островная территория всегда рассматривалась как резерв роста Владивостока, а для этого необходима была быстрая и надёжная связь острова с материком. На протяжении многих лет к острову Русский проектировщики пытались подобраться разными способами. Понтонные, арочные, вантовые, подвесные, ферменные, балочные, комбинированные… Множество вариантов проекта мостового перехода на остров Русский через Босфор Восточный, различавшихся по сложности, стоимости, маршруту, конструктивным решениям так и остались нереализованными в силу разных обстоятельств. Стимулом к реализации проекта стало решение о проведении в столице Приморья саммита стран АТЭС в 2012 году.

Валерий КУРЕПИН, к.т.н., ГИП, начальник отдела проектирования больших мостов НПО «Мостовик»: К проектированию моста на остров Русский мы приступили летом 2007 года. На первом этапе необходимо было определиться с выбором створа моста. Подробно рассмотрены и проанализированы три варианта места расположения мостового перехода. Все они прошли строгое тестирование не только на соответствие технико-экономических показателей с учётом характеристик мостового перехода, но и проблем, связанных со строительством автодорог-подходов к мосту, перспектив развития транспортной инфраструктуры города в целом.

Нюансов много, но основными критериями при выборе трассы мостового перехода стали минимизация затрат на строительство и снос зданий, минимизация ущерба окружающей среде. Плюс, у нас были жёсткие требования как военно-морского, так и гражданского флота, по которым в месте строительства моста расстояние между опорами должно быть не менее 950 метров, ширина судового хода – 450, высота центрального пролета над зеркалом воды – 70 метров, обусловленная максимальной высотой морских судов над ватерлинией. Первый вариант «тянул» на огромные затраты, связанные со сносом зданий, попадающих в зону строительства, и расселением жителей. Третий был несколько дороже второго и при этом не решал проблемы быстрой транспортной коммуникации острова Русский с остальной частью города.

С учётом требований флота, условий геологии и рельефа дна в месте строительства моста длина цент-рального пролёта должна составлять не менее 1100 метров. Такой пролёт можно перекрыть с использованием только двух мостовых систем: висячей и вантовой.

Два разработанных варианта висячего моста с центральными пролетами 1200 и 1300 метров уступили проекту с вантовой системой прежде всего по стоимости, обусловленной затратами на приобретение и монтаж несущего кабеля. Вантовый мост обходился дешевле на сумму от 8 до 17 процентов общих затрат. Кроме того, сооружение висячего моста заняло бы от 50 до 53 месяцев, что не соответствовало заданному сроку сдачи моста к саммиту АТЭС.

Приступив к проектированию в июле 2007 года, уже в феврале 2008-го вся проектно-сметная документация на строительство, включая специальные технические условия, в полном объёме была передана на рассмотрение Главгосэкспертизы России. Спустя три месяца проект получил положительную оценку высокой комиссии и рекомендован к утверждению заказчиком – администрацией Приморского края.

Учитывая высокую сложность решённых на стадии проектирования задач, можно говорить о рекорде омских инженеров: проект выполнен в сжатые сроки – всего за 8 месяцев, притом что в мировой практике на эту работу отводится не менее двух лет. Срок сдачи проекта заказчику с положительным заключением государственной экспертизы был обозначен июнем 2008 года. Проектировщики «Мостовика» не только эти сроки выдержали, но и сумели выполнить все проектные работы досрочно.

Мосты требуют к себе особого внимания, тем более мост на остров Русский в силу его уникальных инженерных характеристик, требований безопасности и эксплуатационной надёжности. Сооружение такого уровня и масштаба потребовало поиска инновационных инженерных решений. И они были найдены.

Все конструктивные решения моста проектировщики максимально адаптировали к эксплуатации в сложных климатических условиях Приморья, где субтропическое лето сменяется резкоконтинентальной зимой со штормовыми ветрами. Под воздействием ветра, сейсмики, движущегося транспорта сооружение естественным образом откликается колебаниями. С ними борются разными способами, и один из них – демпфирование, то есть использование специальных устройств – демпферов, которые эти колебания гасят.

Проект учитывает применение целого комплекса антисейсмических устройств, которые защитят мост, от возможных землетрясений. Это и специальные деформационные швы, выдерживающие большие продольные перемещения пролётного строения, гидравлические демпферы на переходных опорах, способные рассеивать энергию при больших перемещениях.

В ряду технических решений нового поколения применение технологий высокоточного изготовления и сборки металлоконструкций, гарантирующих идеальную геометрию при монтаже центрального пролёта с погрешностью в диапазоне не более 3 мм, а также использование высокопрочного бетона класса В60, способного воспринимать нагрузку на сжатие 800 килограммов на квадратный сантиметр.

На «Русском» мосту впервые применены высокотехнологичные компактные ванты. Усовершенствованная вантовая система PSS с более плотным размещением стрэндов и оболочкой меньшего диаметра позволяет на 25-30% уменьшить величину ветровой нагрузки. В случае повреждения всю ванту менять не придётся, можно заменить лишь стрэнд, причём в короткие сроки, без остановки движения транспорта и с наименьшими трудозатратами.

Чтобы продлить строк службы вантовой системы, защитить их от воздействия сильнейших ветровых нагрузок, использована система гашения колебаний вант, разработанная французской компании Freyssinet, выполненная, в том числе, с использованием новейших разработок немецкой фирмы Maurer, – полуактивных демпферов.

Ещё одно ноу-хау «Русского» – современная автоматизированная система мониторинга. Система мониторинга рекомендована для всех объектов, относящихся к категории уникальных. Применяются системы мониторинга при строительстве высотных зданий, для анализа состояния памятников культурного наследия, внедряются на мостах с большими пролётами. На «Русском» мосту система мониторинга комплексная. Она осуществляет контроль состояния строительных конструкций, в автоматизированном режиме управляет дорожным движением – управляет шлагбаумами, светофорами, знаками, табло переменной информации, а также обеспечивает безопасность объекта. Такая интегрированная система мониторинга для мостовых сооружений в России реализована впервые и в перспективе, возможно, станет эталоном для следующих объектов.

Уже на стадии строительства проектом было предусмотрено использование системы контроля состояния конструкций моста: группы специальных датчиков для определения напряжённо-деформированного состояния конструкций, определения пространственного положения – спутниковые приемники ГЛОНАСС/GPS, для определения метеоданных – автоматические метеорологические станции и отдельно стоящие датчики скорости и направления ветра, датчики температуры. На основании данных мониторинга инженерами разработана система, позволяющая определить влияние внешних воздействий на конструкции моста в непрерывном режиме. Решение геодезической задачи, а именно: получение координат контрольных точек с заданной высокой точностью в любой момент времени стало возможным при круглосуточной тесной работе инженеров отдела проектирования больших мостов НПО «Мостовик» с геодезическими службами подрядчиков. Обработанные инженерами данные строители использовали для ведения строительно-монтажных работ в соответствии с проектом и обеспечения точности при выполнении всех видов работ – вплоть до замыкания пролетного строения.

Валерий КУРЕПИН: Мост на остров Русский отличается от ранее построенных вантовых гигантов, моста Камнерезов и Сутонг, не только превышением параметров этих объектов, но и тем, что при ещё большей длине он значительно уже, т. е. более гибкий – только четыре полосы движения транспорта вместо шести в Гонконге и Китае. На мосту Камнерезов взаимное расположение пилона и пролётного строения (пилон посередине) привело к дополнительному уширению относительно длины пролёта. В нашем случае, получив рекордное соотношение высоты и ширины металлической балки жёсткости к длине пролета, мы все равно остались в допустимом безопасном диапазоне. Все основные аэродинамические характеристики – соотношение ВЫСОТЫ, ШИРИНЫ, углов ОБТЕКАНИЯ балки жёсткости – обеспечивают требования надёжности и безопасности. Это подтверждено авторитетными российскими и европейскими экспертами – датским институтом COWI, французской аэродинамической лабораторией CSTB и Центральным аэрогидродинамическим институтом имени Жуковского (ЦАГИ).

Читайте также:  Проточный фильтр для очистки воды. Плюсы и минусы

Вантовые мосты не только экономичны, удобны для навесной сборки и позволяют перекрывать большими пролётами значительные расстояния. Они эстетически привлекательны, создают впечатление лёгкости, изящности и прекрасно вписываются в ландшафт.

Несмотря на многотонность конструкции, вантовые мосты элегантны и вместе с тем дают ощущение силы и надёжности. При создании образа моста на остров Русский главный архитектор НПО «Мостовик» Александр ГАЦЕНКО посчитал главной задачей создание единого градостроительного ансамбля крупного технического сооружения и двух природных комплексов – острова Русский и полуострова Назимова. По мысли архитектора, образ моста – это образ огромного, как Россия, океанического корабля с двумя мачтами, на которых реет полотнище флага.

Зодчий предлагал сделать основой цветового решения моста белый и голубой. Тогда веер вант символизировал бы полотнище Андреевского военно-морского флага. Однако решение о том, какого цвета будет мост, было принято не сразу, а во время строительства и – на самом высоком уровне. Утверждено: основной цвет – светло-серый, жемчужный, обтекатели – синие. А вантовая конструкция повторяет цвета Российского флага: белый, синий, красный.

На восточной границе России взметнулся над проливом её триколор – государственный символ. Это не противоречит идее архитектора, наоборот, придаёт ей масштаб. Ещё один замысел относился к подмостовому пространству. Вот как он был сформулирован: «Важным и уникальным для проектируемого моста являются берега, они едины, как два мощных «кулака», через которые невозможно пройти «чужому». Берега, на которых истории и славы больше, чем где-либо в другом месте страны, – это военно-исторический музей под открытым небом. Образ береговых участков моста – образ залов главного музея страны – Эрмитажа. Опорам придана форма триумфальных арок. Ряд последовательно расположенных опор создаёт сквозную перспективу и придаёт парадную анфиладность. Попадая в подмостовое пространство или наблюдая со стороны, человек оказывается как будто в залах музея. Роль пола в этом музее выполняют отсыпанные в виде террас смотровые площадки. Пролётное строение моста выступает в роли потолка, а стены представлены в виде открывающихся с площадок живописных видов на пролив, бухты и залив. Большое количество исторических памятников и сооружений усиливает эффект пребывания в музее. И, действительно, проемы между опорами моста эстакады на полуострове Назимова вызывают ассоциацию с дворцовой анфиладой, где «комнаты» украшены живописными видами, созданными не кистью художника, а самой природой.

Красивая идея. Сомасштабный величественному пейзажу мост гармонично и символически соединил в своём образе красоту, прогресс, идею государственности.

Scientific Production Association “Mostovik” is one of three the largest design and construction holdings of Russia. Specialists of Omsk association designed and built more than 800 objects in Russia and outside the country. Annual volumes of construction and installation works are more than 45 billions of rubles. A number of coworkers of the association including branches and subsidiary enterprises is more than 21 000 people. SPA “Mostovik” is a member of IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering). The reason of this publication is the rating of eight the most important and interesting architectural constructions of Russia in 2012 according to the World Property Portal where one can find 2 objects of Scientific Production Association “Mostovik” at once: the bridge on the island called Russki and Ice Palace in Sochi.

НПО «Мостовик» в цифрах и фактах

Специалистами омского объединения запроектировано и построено свыше 800 объектов в России и за её пределами. Годовые объёмы выполняемых СМР превышают 45 млрд. рублей.

Численность сотрудников объединения с учётом филиалов и дочерних предприятий – более 21 000 человек.

В составе предприятия 125 подразделений, 39 проектных подразделений – более 1000 человек, 24 строительно-монтажных управления. Завод металлоконструкций с уникальным для России технологическим комплексом, производительность – 50 000 т в год.

НПО «Мостовик» – член Международной научно-технической ассоциации IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering).

В 2011 году объединение признано победителем VI Международного конкурса на лучшую строительную, проектную организацию, предприятие строительных материалов и индустрии.

НПО «Мостовик» построил больше половины опор железнодорожной эстакады

городской частями перпендикулярно ж/д путям и осуществляет основную функцию доставки пассажиров на все платформы; здание автостоянки — четырехэтажное, с подземным этажом.

Заказчик: ДКРС-Сочи ОАО «РЖД».
Генеральный подрядчик: ООО УК «Трансюжстрой».

Общая площадь помещений — около 18 000 кв.м. На кровле размещено свыше 1 000 фотоэлектрических модулей, которые будут направлять солнечную энергию в энергетическую систему вокзального комплекса. Пропускная способность в дни Олимпиады — до 8 500 пассажиров в час.

Генеральный подрядчик:
ООО УК «Трансюжстрой».
Автор проекта: архитектурная мастерская «Студия 44» (Санкт-Петербург).
Заказчик: ДКРС-Сочи ОАО «РЖД».
Строительство: НПО «Мостовик».

светопрозрачных систем, помогающих сохранить комфортный микроклимат и хорошую освещенность помещений в любое время года.
В мае 2013 г. вокзал впервые принял 1 500 гостей – участников Международного железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1 520».

Заказчик: ДКРС-Сочи ОАО «РЖД», генеральный подрядчик — ООО УК «Трансюжстрой».
Проектировщик вокзального комплекса и пассажирских платформ — ОАО «Сибгипротранс».
Архитектурные решения интерьеров, строительство — НПО «Мостовик».

Протяженность моста — 400 м.
Габарит моста — 12,15 м.
Ширина проезжей части — 8,15 м.
Пролетное строение цельнометаллическое, мост расположен на кривой в плане.

Более 5 000 т металлоконструкций пролетного строения моста изготовлены на ЗМК НПО «Мостовик».

Заказчик: ФГУ Упрдор «Забайкалье».

Протяженность моста — 390 м.
Длина подходов — более 4 км.

Мост стал заменой аварийному сооружению, единственному связующему звену между шестью районами республики. Это самый протяженный мост в Горном Алтае. Объект построен с учетом перспективной реконструкции Чуйского тракта. Трасса проложена в объезд крупного населенного пункта, что повышает пропускную способность и безопасность движения. Более 4-х километров подходов к мосту построено дорожно-строительным управлением НПО «Мостовик».

Заказчик: РУАД «Горно-Алтай­автодор».

одновременно с продольной надвижкой сближенных балок. Изго­товлено и смонтировано 3 150 т металлоконструкций нового пролетного строения, сооружено 7 700 кв.м мостового полотна.

Заказчик: ГУ «Калугастройзаказчик».

Протяженность — 332,5 м.

Комплекс работ — от проекта до сдачи объекта в эксплуатацию — реализован силами «Мостовика».
Для строительства моста на заводе объединения было изготовлено 1 400 тонн металлоконструкций.

Строительство велось в шестистах метрах от Вилюйской ГЭС, в нижнем бьефе реки, где Вилюй не замерзает всю зиму.
Работы осуществлялись в сложных условиях: частые туманы, сброс воды с электростанции усиливал течение, температура воздуха достигала -56 °С. Работы можно было вести только 5 месяцев в году.

Заказчик: ГУ «Дирекция по строительству автомобильных дорог Республики Саха (Якутия)».

Длина руслового пролета 301 м.
Высота пилонов — 50 м.

Мост не имеет аналогов в России и предназначен для пропуска труб теплотрассы и водопровода. Строительство выполнено всего за 9 месяцев.

ЗМК НПО «Мостовик» изготовлено 1200 т металлоконструкций моста. Монтаж пролета выполнен методом продольной надвижки. В зимние месяцы работы велись при температуре до -35 °С. Частые туманы ограничивали видимость, усложняя работу геодезистам и монтажникам.

Строительство велось всего в 600 метрах от Иркутской ГЭС, что создавало дополнительные трудности — Ангара в этом месте не замерзает всю зиму. В проекте приняли участие крановый и лифтовый заводы объединения, выполнившие конструкции для монтажа служебных и смотровых ходов моста и оцинковку деталей, контактирующих с несущими канатами

Заказчик: ОАО «Иркутскэнерго».

В течение года выполнен комплекс проектно-строительных работ, возведены объекты:
эстакада правобережного подхода, длина — 452 м;
малый метромост через старицу Иртыша;
более 2 км метротоннелей.

При строительстве эстакады использованы лучшие технические решения, материалы и конструкции, Y-образная конструкция опор без ригеля.
ЗМК объединения изготовлено более 6 000 тонн металлоконструкций.
Монтаж эстакады выполнен методом продольной надвижки в условиях интенсивного автомобильного движения.

Впервые в России на мостовом сооружении выполнена механизированная сварка вертикальных стенок главных балок пролетного строения сплошной проволокой в смеси защитных газов, что обеспечило высокое качество сварных соединений.

Веребьинский мост: Грандиозные сооружения Новгородской области

В народе «Пальцем Императора» называли ярко выраженную и хорошо различимую на картах России петлю на железной дороге Санкт-Петербург — Москва. По народной легенде император Николай I начертил с помощью карандаша и линейки прямую линию будущей железной дороги, но карандаш уперся в прислоненный к линейке палец. В результате на бумаге образовалась петля, которая действительно на карте очень напоминает обведенный человеческий палец.

Это, конечно, только красивая легенда. История Веребьинского обхода, а именно так на самом деле назывался «Палец Императора», далеко не так проста.

Железная дорога Петербург — Москва была открыта в 1851 году. Она действительно была построена по максимально кратчайшему маршруту. Ее длина составляла всего 641 км, при расстоянии по прямой 637 км.

Для сравнения, строящаяся платная автомагистраль М11 Москва — Санкт-Петербург будет иметь длину 684 км, при 609 км по прямой (от Бусиновской развязки на МКАД в Москве до пересечения Пулковского шоссе и КАД в Санкт-Петербурге).

Читайте также:  Как сделать дизайн кухни 2 на 2 метра более просторной?

Станция Тверь, Петербурго-Московская железная дорога 19 века.

Со временем стало понятно, что строить по прямой было не совсем правильно, и сэкономленные километры усложняли и удорожали эксплуатацию некоторых участков. Один из них выделялся особенно сильно.

Примерно в 200 км от Петербурга железная дорога резко взбирается на Валдайскую возвышенность. Мост через реку Мста и станция Мстинский Мост находятся на высоте 79 метров над уровнем моря, а станция Торбино уже на высоте 192 метра.

Таким образом, поезда за 21 км должны были подниматься на высоту 113 метров. Подъем в сторону Москвы был не только самым крутым – 8,2‰, но и достаточно затяжным. Маломощные паровозы того времени не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять на станции Бурга и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили дополнительные локомотивы. При спуске тоже были проблемы: тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность. К станции Мстинский Мост поезд иногда выходил с непозволительно большой скоростью. Спасало только то, что участок железной дороги был прямым.

«Сапсан» на Веребьинском мосту. Хорошо видно, что перед мостом поезд преодолел крутой подъем. После моста его ждет такой же.

Станция Веребьинская (ныне о.п. 198 км) находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию. Паровозы должны были разгоняться в горку.

Изюмикой подъема был огромный мост через Веребьинский овраг и реку Веребья. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М. И. Журавский. Он применил ферму американской системы «Гау», но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.

Журавский доказал, что чем ближе к опорам, тем больше нагрузка на вертикальные тяжи и раскосы, и предложил делать элементы фермы разной толщины в зависимости от их расположения. Теперь их так и называют – фермы Гау-Журавского.

Старый Веребьинский мост имел 9 пролетов по 54 метра.

С ростом объема перевозок веребьинский подъем стал узким местом. Были начаты работы по поиску альтернативных вариантов. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он не такой глубокий. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6‰, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 км.

Движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто в 1881 году. По старой российской традиции прямая линия была разобрана и заброшена. Со временем ее трасса заросла деревьями.

На обходе, через Веребьинский овраг, была построена огромная 49-метровая насыпь. Работы по проектированию и строительству обхода возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. На Новгородчине он больше известен благодаря арочному мосту в Боровичах.

120 лет поезда ходили по Веребьинскому обходу. И вот в период с 1996 по 1999 год началась активная реконструкция железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Идея организации скоростного движения была уже неоднократно озвучена, и велись разработки нового высокоскоростного поезда «Сокол-250». Позже, в ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха — Лихославль, поезд установил рекорд скорости в 236 км/ч. О немецких «Сапсанах» тогда еще никто не заикался.

На всем протяжении укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и Веребьинский обход, включая серьезные работы по укреплению насыпи.

Поезд “Сокол-250”. Источник: Википедия.

И вдруг, достаточно неожиданно и очень оперативно, в 2000 году начались работы по восстановлению старой трассы по прямому направлению. Всего за год была отсыпана насыпь, построен новый мост высотой 53 и длиной 536 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Уже осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту.

Обход вместе со станциями Веребье, Оксочи и платформой 203 км был разобран. При этом километраж на магистрали не поменяли, и за столбом «205» следующим стоит столб «211».

Новый двухпутный железнодорожный мост был запроектирован проектным институтом Гипротранспуть МПС на уклоне около 5‰ по схеме 9х55 м (9 пролетов по 55 метров).

Строительство нового Веребьинского моста. 2001 год.

Железобетонные ростверки промежуточных опор (кроме опоры №9) запроектированы на забивных центрифугированных сваях d = 0,6 м и призматических сваях 35х35 см длиной до 18 м. Тело промежуточных опор высотой до 40 м из монолитного бетона имеет цокольную часть (в сечении 3,4х11,4 м) с обтекаемыми обводами и верхнюю прямоугольную часть сечением 2,8х8,8 м.

В сооружении железнодорожного полотна, размещении на мостовых заводах металлических пролетных строений и металлической опалубки железобетонных плит, размещении на заводах ЖБК сборных конструкций железобетонных плит пролетных строений, земляных работах по устройству рабочих и технологических площадок для сооружения опор и монтажа пролетных строений, переносу коммуникаций, переносу автомобильной дороги на новое место, удлинению и усилению существующей насыпи принимали участие подразделения Балтийской Строительной Компании. В сооружении опор моста принимали участие Мостоотряды №37 (Санкт-Петербург), №75 (Великий Новгород) и №61 (Вологда) АООТ «Мостострой №6».

Пассажирский поезд на Веребьинском мосту.

Работы по монтажу пролетных строений производились новгородским Мостоотрядом. Все работы были организованы в 3 смены. Для координации работ постоянно работал штаб строительства под руководством БСК-15. Еженедельно на месте строительства моста при участии руководителей всех причастных строительных подразделений и проектировщиков Гипротранспути МПС и ОАО «Институт Гипростроймост -Санкт-Петербург» подводились итоги работ за неделю и решались все неотложные вопросы.

Поскольку за короткий срок необходимо было изготовить и смонтировать 18 металлических пролетных строений длиной по 55 м и около 400 шт железобетонных плит балластного корыта, изготовление металлоконструкций пролетных строений производилось одновременно на 3-х мостовых заводах: Воронежском, Курганском и Улан-Уденском, а изготовление железобетонных плит балластного корыта велось одновременно на Красноярском, Себежском и Силикатненском заводах ЖБК.

Мостовик (компания)

Мостовик
ТипОбщество с ограниченной ответственностью
Основание1991
Расположение Россия : Омск
Ключевые фигурыОлег Шишов (генеральный директор)
Отрасльстроительство, девелопмент
Оборот▲ 43 млрд руб. (2013 год)
Число сотрудников17000
Сайтwww.mostovik.ru

Научно-производственное объединение «Мостовик» — российская проектная и строительная компания, одна из крупнейших в стране. Штаб-квартира расположена в Омске [1] . По состоянию на начало 2015 года компания находится в процедуре банкротства. Конкурсным управляющим утверждён М. С. Котов [ источник не указан 1389 дней ] В настоящее время компания Мостовик разорена.

Содержание

История

Компания ведёт свою историю с 1982 года, когда на кафедре «Мосты» Сибирского автомобильно-дорожного института было создано студенческое конструкторское бюро (СКБ), получившее название «Мостовик». Первым объектом, построенным компанией стал мост через реку Ошу (Омская область), возведённый по экспериментальной технологии.

Среди примечательных объектов компании — Живописный мост через р. Москву в Серебряном бору в столице России (проектирование и поставка металлоконструкций) [2] ; Бутовская линия Московского метрополитена — первый для российского метростроения опыт строительства «легкого» метро (проектирование и строительство) [3] , Омский метрополитен (проектирование и строительство) [4] , 700-метровый мост через Иртыш на севере Омской области. «Мостовиком» осуществлялось воссоздание Омского Успенского кафедрального собора, проектирование и строительство мостов через Вилюй, Онон, Катунь, Омь, Лебедь, Туру и др., строительство тоннельных участков газопровода «Голубой поток», проектирование и строительство коллекторов под высоковольтные линии электропередачи в Москве, строительство Красногорского гидроузла в Омске [5] , строительство подъездной дороги от трассы М5 «Урал» до г. Жуковский [6] и др.

В 2000-х годах компания получила крупные подряды на финансируемых российским государством знаковых инфраструктурных стройках. Так, «Мостовик» проектировал и строил вантовый мост на остров Русский в г. Владивостоке [7] , объекты к Олимпиаде 2014 года в Сочи (большая ледовая арена для хоккея с шайбой на 12 тысяч мест, санно-бобслейная трасса, вокзал железнодорожной станции Адлер, объекты транспортной инфраструктуры, инженерные сети) [8] .

4 апреля 2014 года НПО «Мостовик» подал в арбитражный суд заявление о банкротстве компании в связи с невозможностью расплатиться по банковским кредитам [9] . Финансовые трудности могли возникнуть во время строительства олимпийских объектов: из-за ошибок в инженерных расчётах [10] компании пришлось понести дополнительные расходы, которые не были возмещены из федерального бюджета [11] [12] [13] .

26 июня 2014 года в «Мостовике» по иску самой компании была введена процедура наблюдения, которая затем дважды продлевалась — в октябре и декабре 2014 года.

28 января 2015 года введено конкурсное производство в отношении дочерней компании «Мостовика» — «Сибирский лифт». 2 февраля омский арбитраж принял заявление о банкротстве ещё одной дочерней компании — Калачинского завода стройматериалов.

В феврале 2015 года Арбитражный суд Омской области ввел внешнее управление в отношении «Мостовика» сроком на 18 месяцев. Внешним управляющим назначена Анна Нехина [14] . В 2015 году Нехина покинула свой пост.

Собственники и руководство

Основной владелец компании — Шишов Олег Владимирович [13] , он же до начала декабря 2014 года являлся генеральным директором компании (тогда на этом посту его сменил Давид Кузнецов) [15] .

В ноябре 2014 года Шишов задержан в Москве правоохранительными органами по обвинению в невыплате зарплаты сотрудникам компании, этапирован в Омск. Возбуждено уголовное дело по трём статьям УК РФ, в том числе о мошенничестве и уклонении от уплаты налогов [16] [17] . По решению суда помещён под домашний арест [18] .

Читайте также:  Баня и гостевой дом — проект

Басманный суд Москвы 21 ноября вынес решение об аресте Олега Шишова, гендиректора НПО «Мостовик». Он подозревается в хищении почти 2 млрд рублей при строительстве “Научно-образовательного комплекса «Приморский океанариум», которое компания вела с марта 2010 года. [19]

Деятельность

Среди текущих (2014 год) объектов «Мостовика» — строительство НОК «Приморский океанариум и дельфинарий» (остров Русский, Владивосток).

В структуру компании входят следующие подразделения:

  • 32 проектных подразделения (более 950 человек);
  • 22 строительно-монтажных управления;
  • завод металлоконструкций, заводы железобетонных изделий, крановый и лифтовый заводы, завод по производству облицовочного кирпича;
  • цех светопрозрачных систем, ремонтно-механический цех, деревообрабатывающее производство;
  • управление механизации;
  • грузовой порт на р. Иртыш;
  • 15 филиалов и дочерних предприятий.

Выручка компании за 2013 год составила 43 млрд руб. [13]

Из-за финансовых проблем в 2014 году «Мостовик» потерял крупный подряд на строительство железнодорожной линии «Элегест — Кызыл — Курагино» (длина — 410 км, предполагавшаяся стоимость строительства — 195 млрд руб.) [20] , в итоге в апреле 2014 года доставшийся «Стройгазконсалтингу» [21] . В августе 2014 года остановлено строительство эстакады ММДЦ «Москва-сити» на Малом кольце Московской железной дороги, где НПО «Мостовик» выступал подрядчиком.

На начало 2015 года кредиторская задолженность «Мостовика» превышала 60 млрд руб., половина из которых приходилась на Сбербанк.

По состоянию на февраль 2015 года «Мостовик» остановил практически все строительные работы. Среди объектов, на которых работы продолжаются, — строительство ливневой канализации в Омске [14] .

«Мостовику» все же придется выплатить неустойку за путепровод к «Москва-Сити»

от 27.02.15 в 11:22 версия для печати

Компания оспаривала размер неустойки в размере 41 миллион рублей и отсутствии оснований для ее выплаты. Деньги НПО не вернет.

Арбитражный суд Москвы отказал банкротящемуся ООО «НПО «Мостовик» в иске к столичному департаменту строительства и ОАО «Сбербанк России». Как сообщает «Коммерсантъ», компания оспаривала требование властей о выплате 41,5 млн рублей неустойки по банковской гарантии, заключенной со Сбербанком еще в декабре 2012 года.

Гарантия предоставлялась «Мостовику» как генподрядчику строительства железнодорожной эстакады и реконструкции путепроводов над Смоленским направлением железной дороги в районе делового центра «Москва-Сити». В «Мостовике» указывали на ошибочность расчета размера неустойки и отсутствие оснований для ее начисления с момента введения в НПО процедуры наблюдения.

В «Мостовике» также пояснили, что удовлетворение требования по уплате банковской гарантии, на которую НПО выполнило работы, приведет к неосновательному обогащению департамента строительства Москвы на 41,5 миллиона.

Тараненко готов продать муниципальную «Тепловую компанию»
В мэрии объяснили, почему Омск сегодня так плохо почистили от снега [ФОТО]
Директор «Магнита» предложил омичам носить мусор за километр
На Омск обрушится переохлажденный дождь и сильный ветер
Ответ на сообщение:
Новости
Политика
Экономика/Бизнес
Общество
Образование
Культура/Афиша
Спорт
Отдых и туризм
Авто
Происшествия
Промышленность
Разделы
Новости
ЧТИВО Дня
ОМСКИНФОРМ-TB
Спецпроекты
Омск-информ. БИЗНЕС
Сделано в Омске
Место встречи
ЕДА в Омске
Здоровье
Диалог с бизнесом
Своя колонка
ПОЛИТГРАМОТНОСТЬ
Контакты

ООО “Омские СМИ” 644042, г. Омск, пр. Маркса, дом 39

Мы работаем в режиме онлайн, нам важен каждый ваш звонок: (3812) 53-44-46

Дирекция: 8 (381-2) 53-08-94, 53-08-95 info@omskinform.ru

Редакция: 8 (381-2) 53-44-46 omskinform1@mail.ru

Реклама: 8 (381-2) 53-99-54, 31-07-83

Региональное информационное агентство «Омск-информ» – региональный информационный интернет-портал. Омск и Омская область в режиме online – ежедневно все новости о жизни региона. Экономика, новости политики, бизнес, новости спорта, омский хоккей, новости культуры, происшествия в Омске, дайджест всех событий за неделю. Информация о вакансиях в Омске (трудоустройство), ВТТВ, Авангард, афиша культурных событий, новости партнеров. Все права на материалы, созданные журналистами, фотографами и дизайнерами региональным информационным агентством «Омск-информ», принадлежат ООО «Омские СМИ».

Вся информация, размещенная на сайте www.omskinform.ru охраняется в соответствии с законодательством РФ и не подлежит использованию в какой-либо форме, в том числе воспроизведению, распространению, переработке иначе как со ссылкой на сайт www.omskinform.ru. При цитировании материалов регионального информационного агентства «Омск-информ» в интернет-источниках должна быть прямая гиперссылка – www.omskinform.ru. Представителем авторов публикаций является ООО «Омские СМИ». Использование материалов регионального информационного агентства «Омск-информ» без соответствующих ссылок будет рассматриваться в соответствии с Законом о СМИ и действующим законодательством Российской Федерации.

Региональное информационное агентство «Омск-информ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.

Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия ИА № ФС77-76034 от 24 июня 2019 года.

На сайте предусмотрена обработка метаданных пользователей (файлов cookie, данных об IP-адресе). Используя www.omskinform.ru вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности сайта.

Материалы сайта могут содержать информацию, не подлежащую просмотру лицам младше 18 лет. Сайт не несет ответственности за содержание рекламных материалов.

«Мостовик» могут лишить подряда на строительство омского метро под предлогом изменения концепции подземки (СХЕМА)

Министр развития транспортного комплекса региона Олег Илюшин сегодня впервые представил журналистам рабочие варианты схем будущего омского метротрамвая. В течение ближайших месяцев чиновники обещают утвердить проект и объявить конкурс по выбору подрядчиков. Судя по всему, многолетнего партнера облправительства по строительству метро – НПО «Мостовик» – могут «подвинуть» московские компании.

Министр развития транспортного комплекса региона Олег Илюшин сегодня впервые представил журналистам рабочие варианты схем будущего омского метротрамвая. В течение ближайших месяцев чиновники обещают утвердить проект и объявить конкурс по выбору подрядчиков. Судя по всему, многолетнего партнера облправительства по строительству метро – НПО «Мостовик» – могут «подвинуть» московские компании.

Сегодня министр развития транспортного комплекса Омской области Олег Илюшин провел пресс-конференцию на тему переформатирования омского метро в легкорельсовую транспортную сеть. Выяснилось, что региональные власти собираются построить в Омске аналог волгоградского скоростного трамвая.

По словам Илюшина, новый вид транспорта сможет соединить центр и Левый берег Омска уже к 2016 году. За счет наземных линий общая протяженность пускового участка может увеличиться с 7 до 8 с половиной километров. При этом часть рельсового полотна (около 2,5 км) планируют пустить по эстакаде.

Согласно замыслу чиновников, первая очередь метротрамвайной сети должна соединить улицу Рокоссовского на левом берегу Иртыша с правобережной улицей Маршала Жукова. Подземный участок скоростного трамвая должен пролегать через возводимый компанией «Мостовик» метротоннель от станции «Кристалл» до «Библиотеки им. Пушкина». По другому варианту, возможно продолжение подземных путей от «Библиотеки им. Пушкина» до ТК «Герцен Plaza». Остальные станции – «Рокоссовского», «Соборная», «Торговый центр» и «Маршала Жукова» – должны стать наземными. Переход линии через реку Омь должна обеспечить эстакада или новый мост. Существующий Фрунзенский мост не справится с нагрузкой, считают в минтрансе.

На иллюстрации представлено одно из наиболее вероятных решений схемы метротрамвая.

Вариант схемы метротрамвая обозначен красной линией и пунктиром. Вторая очередь проекта предполагает соединение центра города с железнодорожным вокзалом через интеграцию метротрама с обычными трамвайными путями (обозначены на схеме сплошной синей линией).

По прогнозам Илюшина, на первом этапе метротрам сможет перевозить до 12 тысяч пассажиров в час. Ожидать скоростного трамвая дольше 10 минут омичам не придется, уверен министр.

Олег Илюшин еще раз озвучил причины, которые сподвигли правительство Омской области отказаться от первоначального проекта метрополитена в пользу легкорельсового транспорта. Для ввода в эксплуатацию «мостовиковского» метро, по словам министра, сегодня необходимо около 24 млрд рублей. В то время как подземно-наземный скоростной трамвай обойдется бюджету более чем в два раза дешевле.

Интересно, что в своих расчетах минтранс полагается на коммерческие предложения конкретных московских компаний, с которыми правительство уже несколько месяцев сотрудничает. По данным ОАО «ТрансМашГрупп» и ЗАО «ПромТрансСтрой», с учетом 20 единиц подвижного состава, весь проект метротрама может обойтись в 10 млрд рублей.

«Стоимость метро-состава составляет 200-300 миллионов. Стоимость скоростного трамвая в два раза ниже», – сказал Илюшин.

Новый проектировщик и подрядчик строительства линий скоростного трамвая будет подбираться на конкурсной основе. Очевидно, что и ОАО «ТрансМашГрупп», и ЗАО «ПромТрансСтрой», содействующие региональному минтрансу в разработке концепции метротрама, станут фаворитами в борьбе за право освоить бюджетные миллиарды. Разорвет ли правительство действующий контракт на строительство метрополитена с НПО «Мостовик», Илюшин не пояснил. Однако дал понять, что компания Олега Шишова также сможет поучаствовать в тендере на строительство линий метротрамвая. Вполне вероятно, что политически ослабевший после смены губернатора Олег Шишов может лишиться статуса генподрядчика строительства омского метро. Свято место займут компании, близкие новой региональной элите.

Стоит отметить, что перспективы финансирования метро или метротрама в Омске весьма туманны. В ближайшие два года, по словам Илюшина, федеральный центр гарантировал Омской области лишь 2,3 млрд рублей. На эти деньги власти планируют завершить строительство притоннельных сооружений, а также подземных станций «Заречная» и «Кристалл».

«Мы движемся в сторону инвесторов. Мы вели переговоры с банками. Ведем переговоры с президентом, правительством по вопросу выделения дополнительного финансирования», -сообщил Олег Илюшин.

Окончательно утвердить проект омского метротрама на федеральном уровне чиновники планируют в конце марта после проведения госэкспертизы. Однако уже сегодня можно прогнозировать, что к 300-летию Омска горожане вряд ли смогут промчаться на скоростном трамвае от «Рокоссовского» до «Жукова». Слишком много времени и денег упущено зря.

Ссылка на основную публикацию