Компании Китая построят ветку метро в новой Москве

Метро доверили китайцам. Какие станции и тоннели построят гости из Поднебесной

В апреле китайские метростроители провели первый тоннель метро в Москве между станциями “Мичуринский проспект” и “Проспект Вернадского” Большой кольцевой линии. Гости из Китая построят три станции БКЛ – “Аминьевское шоссе”, “Мичуринский проспект”, “Проспект Вернадского” и перегоны между ними. Читайте о том, как гости из Поднебесной строят метро, как оформят станции и какие имена дали щитам, роющим тоннели.

Фото: Москва 24/Михаил Сипко

Китайский тоннелепроходческий щит компании CRCC по имени “Полина” прошел полтора километра под землей под улицей Удальцова и парком 50-летия Октября. Машина диаметром 10 метров проложила правый тоннель за семь месяцев.

По словам заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, строительство левого тоннеля между этими станциями вышло на финишную прямую и завершится в ближайшее время.

Китайские специалисты обещают построить весь юго-западный отрезок Большого кольца длиной 4,6 километра в 2021 году.

Фото: stroi.mos.ru/проект станции “Мичуринский проспект”

Иероглифы и свадебный узор

Станцию “Мичуринский проспект” посвятят Китаю и оформят китайскими иероглифами, символизирующими российско-китайскую дружбу. Потолок платформы украсят декоративными балками красного цвета. На них прикрепят панели светло- и темно-серых тонов с цветочно-растительными узорами, повторяющие китайские свадебные орнаменты.

По периметру подвесных конструкций встроят светильники. Свет от них будет попадать на красные платформенные колонны. Стены вдоль путей оформят в темно-серых цветах.

В ноябре 2018 года архитектурную концепцию станции “Мичуринский проспект” Большой кольцевой линии (БКЛ) метро Архсовет Москвы отправил на доработку.

Авторы проекта учли все замечания, и в конце февраля этого года он был принят. “Доработаны пешеходные маршруты, получено согласование от муниципальных депутатов и префектуры. Также проектировщики пригласили китайских художников, которые помогли доработать орнамент отделки станции. В итоге получился компромиссный вариант, который учитывает и авторскую позицию, и мнение жителей”, – пояснил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

Рядом со станцией “Мичуринский проспект” появится транспортно-пересадочный узел (ТПУ). Здесь возведут малоэтажные дома и три башни высотой до 30 этажей. Кроме того, обустроят остановки общественного транспорта.

Фото: stroi.mos.ru/проект станции “Аминьевское шоссе”

Море внутри

На пересечении “Аминьевского шоссе” с Очаковским, вблизи железнодорожных путей Киевского направления МЖД, построят станцию “Аминьевское шоссе”.

Она будет неглубокой, а длина платформы составит 163 метра. Три выхода выведут к жилым домам на улице Большая Очаковская и к железной дороге Киевского направления, а четвертый – к жилой застройке на Очаковском шоссе.

Для архитектурного оформления станции выбрали морскую тематику. Потолок, собранный из множества алюминиевых реек со встроенными лампочками, создаст иллюзию сверкающих на солнце волн. Путевые стены оформят в голубых, синих и серых тонах. Строгие колонны на платформе облицуют черным гранитом, а пол вымостят серым камнем.

Западные ворота

Над будущей станцией построят крупный транспортно-пересадочный узел. Он объединит пассажиропотоки метро, пригородных электричек, наземного общественного транспорта, междугородного автобусного сообщения. Сейчас рядом с “Аминьевским шоссе” железнодорожной станции нет, но ее планируют построить в ближайшие годы.

По словам главы столичного Стройкомплекса Марата Хуснуллина, новый ТПУ станет крупнейшими транспортными воротами на западе города.

Пересадочным узлом смогут пользоваться сто тысяч человек в день. Для пешеходов построят подземные переходы, здание автостанции с терминалами для пригородных и междугородних автобусных рейсов и подземную автостоянку.

А также возведут многофункциональный общественно-торговый центр площадью около 18 тысяч квадратных метров. Полностью ТПУ будет готов до конца 2023 года.

Фото: stroi.mos.ru/проект станции БКЛ “Проспект Вернадского”

В шахматном порядке

“Проспект Вернадского” – третья станция БКЛ, которую возводят китайцы на пересечении улицы Удальцова с проспектом Вернадского. Из подземки выведут три выхода:
один к остановкам общественного транспорта и парку 50-летия Октября, второй – к жилым домам и кинотеатру “Звездный”, третий – к проектируемому проезду 6640. Станцию Большого кольца свяжут подземной пересадкой со станцией “Проспект Вернадского” Сокольнической линии.

В архитектурной отделке станции планируют применить стиль хай-тек. Черные гранитные колонны, похожие на те, которые сделают на “Аминьевском шоссе”, будут выделяться на фоне оранжевых стен и светлого верха.

На потолке светло-серого цвета в шахматном порядке встроят светильники. Отражаясь на мраморном полу, они будут создавать на нем узор. В центре платформы установят лестницу с металлическими перилами, ведущую на пешеходную галерею над путями из прозрачных материалов.

Сейчас ежедневно на строительстве трех станций на юго-западе работает почти тысяча человек – около трехсот на каждой. “Строительство идет в непростых условиях – в зоне жилой застройки и действующей станции “Мичуринский проспект” Калининско-Солнцевской линии метро”, – отметил глава “Мосинжпроекта” Марс Газизуллин.

Фото: Агентство Москва/Никеричев Андрей

Папины дочки

Специально из Китая для сооружения подземки от “Аминьевского шоссе” до “Проспекта Вернадского” доставили пять тоннелепроходческих комплексов. Китайские специалисты назвали их в честь героинь сериала “Папины дочки”: “Евгения”, “Полина”, “Дарья”, “Галина” и “Мария”.

Станции “Аминьевское шоссе” и “Мичуринский проспект” соединяют щиты: “Дарья” и “Евгения”. Подземная трасса проходит под Киевским направлением Московской железной дороги, рекой Очаковкой и станцией “Мичуринский проспект” Калининско-Солнцевской линии метро.

“Дарья” прокладывает левый перегонный тоннель, а “Евгения” – правый. По словам Марса Газизуллина, щиты прошли 70 процентов полуторакилометровых участков. А четвертая дочка “Галина” строит левый тоннель между станциями “Мичуринский проспект” и “Проспект Вернадского”.

Тупики за станцией “Аминьевское шоссе” построит шестиметровый в диаметре щит “Мария”. Путь пройдет в районе Очаково-Матвеевское под эстакадой на пересечении улицы Генерала Дорохова и Аминьевского шоссе. Больше половины запланированных работ “Мария” уже прокопала.

Фото: Агентство Москва/Зыков Кирилл

Что еще будут строить китайцы?

На Большом кольце метро китайцы в конце 2019 года начнут строить двухпутный тоннель между станциями “Нагатинский затон” и “Кленовый бульвар”. Компания CRCC планирует использовать собственный щит. По словам Марата Хуснуллина, метростроевскую машину доставят в Москву из Китая во второй половине 2019 года, а после сборки она сразу приступит к подземным работам, закончит прокладывать перегон в начале 2021 года. Щиту предстоит пройти три километра.

Китайская ветка: кто готов строить метро в Новой Москве

Летом 2013 года, инспектируя строительство самого крупного в Подмосковье торгового комплекса «Лотос Сити» в поселке Мамыри, мэр Москвы Сергей Собянин подробно расспрашивал менеджеров и чиновников про транспортную инфраструктуру. Узнав, что рядом с торговым объектом на 65 га будет станция метро и что инвестиции будут частными, мэр порадовался. «Лотос Сити» с тех пор сменил владельцев – теперь это актив Зараха Илиева и Года Нисанова, концепцию – вместо вещевого рынка он стал сельскохозяйственным, и название – работает объект под вывеской «Фуд сити». Станцию метро вместо частных российских инвесторов построят, скорее всего, китайские.

В мае 2014 года в ходе китайского визита Владимира Путина принадлежащая московскому правительству компания «Мосинжпроект», которая выполняет функции генподрядчика на строительстве новых станций Московского метрополитена, подписала меморандум о намерениях с корпорацией China Railway Construction Corporation (CRCC) и инвестфондом China International Fund (CIF). Партнеров правительство Москвы искало долго. «К нам в очереди никто не стоял, — рассказывает Эльдар Оруджев, заместитель гендиректора «Мосинжинвеста», дочерней структуры «Мосинжпроекта». — Это очень сложный проект с высокими требованиями по безопасности».

Город оценивает строительство ветки в $2 млрд. Один из вариантов финансирования — строить недвижимость возле новых станций. Китайские инвесторы смогут получить под застройку 2 млн кв. м, это могут быть и торговые центры, и офисы, и жилье.

Кто такой Сэм Па

CRCC, которой отводится роль подрядчика, создана в 2007 году на базе дорожно-строительного подразделения Народно-освободительной армии Китая, принадлежит государству. Это вторая по величине строительная компания в Китае и крупнейшая из тех, кто специализируется на транспортной инфраструктуре. С 2008 года акции котируются на Гонконгской бирже.

Предполагается, что привлечением финансирования будет заниматься CIF, которую глава московского стройкомплекса Марат Хуснуллин в комментариях Forbes, переданных через пресс-службу, называет «ведущей инвестиционной компанией в КНР».

Однако, по словам ответственного секретаря российско-китайской палаты Сергея Санакоева, фонд не входит в число лидеров рынка азиатских инвестиций. «Это странное сочетание CRCC и CIF, — говорит Санакоев. — В Китае есть более серьезные и влиятельные институты развития например, Народный банк Китая, Банк государственного развития Китая, Экспортный-Импортный банк, которые занимаются инвестициями в разные страны мира».

CIF создан в 2003 году. Как декларируется на сайте — для реализации масштабных инфраструктурных проектов в развивающихся странах, позволяющих использовать богатый опыт китайских компаний. Такие как Ангола (единственный проект, подробно расписанный на официальном сайте), Зимбабве, Гвинея. По словам эксперта по азиатским инвестициям, пожелавшего сохранить анонимность, CIF участвует в проектах, где непосредственное участие официальных структур нежелательно «и инвестиционные процессы должны быть скрыты от внешнего внимания». В 2009 году фонд стал объектом расследования Конгресса США из-за поддержки Роберта Мугабе, президента Зимбабве, санкции против которого со стороны США и Евросоюза действуют с 2002 года.

Владельцем CIF считается группа частных гонконгских инвесторов, которых часто называют 88 Queensway Group — по адресу штаб-квартиры в Гонконге, где зарегистрированы три десятка связанных с фондом компаний (западная пресса относит к синдикату более 60 компаний, зарегистрированных в семи странах, в том числе в Гонконге, Сингапуре, на Бермудских, Каймановых и Британских Виргинских островах). 99% акций фонда принадлежит компании Dayuan International Development Limited, расположенной по тому же адресу, 1% — у бизнес-леди Ло Фунг Хунг, которая официально числится главой нескольких десятков компаний синдиката. The Economist в заметке 2011 года, расследующей деятельность фонда в Африке, упоминает, что Ло Фунг Хунг — дочь китайского генерала и жена крупного китайского инвестбанкира. Источник Forbes, подробно изучавший фонд CIF на предмет сотрудничества, говорит, что многие его собеседники в Китае считают предпринимательницу сотрудницей китайских спецслужб, а муж ее теперь уже бывший инвестбанкир.

Главным же человеком в синдикате считается Сюй Цзинхуа, более известный под именем Сэм Па. Он скрывает свою внешность, его имя не появляется в официальных документах. Предполагается, что он контролирует фонд через свою жену Веронику Фунг (она владеет 70% компании Newbright International, акционера CIF).

Единственный снимок с ним был опубликован на сайте зимбабвийского портала Nehanda Radio.

По данным журнала The Economist, Сэм Па учился в Баку, где познакомился со студентом Азербайджанского института нефти и газа, будущим президентом Анголы Жозе Эдуарду душ Сантушем и был поставщиком его партизанских отрядов во время гражданской войны в Анголе, которая длилась с 1975 по 2002 год. Именно с Анголы начинается экспансия фонда в африканских странах.

Впрочем, источник Forbes уверяет, что Сэм Па в Баку никогда не учился, по-русски ни слова не знает, а информация о его близком знакомстве с Сантушем и первыми лицами других государств — сильное преувеличение.

Тем не менее именно Ангола стала первой страной, где CIF развернул бурную деятельность. В 2004 году CIF и ангольская нефтяная компания Sanongol, принадлежащая государству, создают совместное предприятие в Гонконге — China Sanongol (70% принадлежит CIF, 30% — Sanongol). Компанию возглавил Мануэл Домингуш Висенте, второй по влиятельности после президента человек в Анголе. По данным The Economist, почти вся нефть из Анголы в адрес китайской государственной компании Sinopec проходит через China Sanongol. За доступ к нефтяным месторождениям (CIF получило больше пяти) фонд обещал вложить $3 млрд в инфраструктурные проекты: дешевое жилье, очистные сооружения, гидроэлектростанции, автомобильные и железные дороги.

Схему «ресурсы в обмен на инфраструктуру» фонд начал тиражировать в других африканских странах.

В 2009 году в Гвинее с помощью все того же Висенте китайцы получили 75% в совместном с правительством предприятии, имеющем доступ к месторождениям железной руды и бокситов. Гвинея должна была получить $7 млрд (это больше ВВП страны) на строительство жилья и транспортной инфраструктуры. Контракт был подписан через 12 дней после того, как гвинейские войска открыли огонь по демонстрации против хунты, в ходе чего были убиты 150 человек. По данным The Economist, через месяц после подписания контракта фонд перечислил хунте $100 млн.

Следующей страной стала Зимбабве, где, по данным интернет-издания Zimdiaspora, CIF оказал поддержку режиму Роберта Мугабе: фонд купил 100 пикапов Nissan его разведывательной службе Central Intelligence Organisation, профинансировал программу безвозмездной передачи семян и удобрений крестьянам, чтобы они правильно проголосовали на выборах, пообещал строительство инфраструктуры. Взамен фонд получил доступ к крупным алмазным месторождениям Маранге. Фонд проявлял интерес и к нефтяному месторождению в Мадагаскаре, где создана Madagascar Development Corporation, СП СIF и правительства, зарегистрированное в Сингапуре.

Интереса к России Сэм Па ранее не проявлял. Фактов его знакомства с российскими предпринимателями Forbes обнаружить тоже не удалось. По информации Forbes, несколько сделок с недвижимостью было между CIF и одной из структур Льва Леваева. В частности, в 2008 году CIF купил у AFI USA часть легендарного здания в Нью-Йорке по адресу 23 Wall Street. «В настоящее время у CIF в лице Сэма Па и у структур Льва Леваева нет ни взаимных интересов, ни совместных проектов. Лев Леваев никогда не являлся и не является ни партнером, ни инвестором CIF», — сообщил Forbes источник в Africa Israel.

Читайте также:  ИБП: надёжный контроль и защита электронных устройств

Израильский предприниматель Аркадий Гайдамак рассказал Forbes, что именно он впервые привозил в Россию представителей China Railway Corporation еще в 2004 году. «Я их и в Анголу в свое время привел. Это огромная государственная компания, там чисто китайские деньги». Фонд CIF он характеризует как «серьезную организацию, которая много работает в Африке». Что касается возможного участия в капитале фонда его оппонента Льва Леваева, Гайдамак уверен: «Леваева там точно нет и никогда не было».

Охота в Африке

В 2009 году то, как Queensway по-тихому обзавелась активами по всему миру, вызвало опасения американского Конгресса. Forbes ознакомился с отчетом комиссии Конгресса по этому поводу. Один из выводов: компания маскируется под частную, но на самом деле действует в интересах китайского правительства – получая доступ к африканским ресурсам, способствует расширению влияния Китая в мире. При этом китайские дипломаты в Анголе в переписке с дипломатами из США (стала известна благодаря Wikileaks) утверждают, что компания частная, «со слабым менеджментом, несмотря на сильные связи с властью в Анголе». Посол Китая в Зимбабве также отрицал причастность китайского государства к фонду и к Сэму Па. Открещивалось и Министерство иностранных дел Китая.

Доказательств того, что за CIF стоит правительство, нет, заявила Forbes Дебора Браутигэм, профессор университета Джона Хопкинса и ведущий специалист по изучению деятельности Китая в Африке. «Поначалу они играли роль посредника для связи официального Китая с ведущими лицами Анголы, поскольку в силу исторических причин китайское правительство не имело там хороших связей, — объясняет Браутигэм. — При этом вряд ли можно сказать, что они прикрывают официальный Китай на рынках с высоким риском, потому что своими действиями компания только увеличивает репутационные риски».

При этом, по данным The Economist, CIF ни в одной из стран не реализовала ни один из обещанных инфраструктурных проектов.

Например, в Анголе CIF обязалась построить новый международный аэропорт, три железнодорожные ветки и социальное жилье. В 2007 году китайские государственные строительные компании, приглашенные в качестве субподрядчиков, остановили работу, потому что CIF перестала платить по счетам. 2000 ангольских рабочих были уволены. Вскоре правительство Анголы выпустило облигации на $3,5 млрд, работы подрядчиков оплатили из бюджета страны. Гвинея так и не дождалась 100 автобусов, зато главнокомандующий страны получил в подарок вертолет.

«У CIF очень противоречивая история, — говорит и Дж.Мейли, эксперт Africa Center for Strategic Studies. — CIF много обещала, но мало сделала. Но несмотря на такую репутацию, она быстро расширяет свою деятельность по всей Африке, часто работая в странах, переживающих политические кризисы или даже военные конфликты. Было много сообщений, что группа 88 Queensway принимает участие в нелегальных сделках, включая торговлю оружием, контрабанду алмазов и подкуп должностных лиц».

Как CIF, имеющая столь противоречивую репутацию, оказалась в числе партнеров московского правительства? В самом фонде запрос Forbes оставили без ответа. По мнению Дж. Мейли, появление CIF в этом году в Москве вполне логично: «Руководство фонда не раз уже сотрудничало со странами, которые находятся в изоляции со стороны Запада. И санкции, наложенные на Россию, дают CIF возможность для выгодных сделок — позиция второй стороны ослаблена. Каким бы непрозрачным ни был фонд, он готов работать с Россией, в отличие от многих других международных инвесторов».

Дж. Мейли отмечает, что Па всегда движет личная выгода, а не политика.

По словам источника Forbes в девелоперской среде, Минфин не рекомендовал правительству города сотрудничать с фондом, репутация которого противоречива. Получить комментарии в министерстве по этому поводу не удалось.

После нескольких раундов переговоров «Мосинжпроект» подготовил техзадание и финансовое обоснование проекта. Китайская сторона сейчас занята расчетами. В Москве очень надеются, что уже в октябре контракт будет подписан. Конкурентов у китайского фонда, похоже, нет.

В подготовке материала принимала участие Елена Березанская

Более подробно о деятельности китайских инвесторов в России читайте в свежем номере журнала Forbes.

Китайцы рвутся к метро. CRCC обсуждает со Смольным строительство подземки до “ИТМО Хайпарк” за 130 млрд рублей

Китайская China Railway Construction Corporation (CRCC) направила в Смольный предложение по строительству метро от “Проспекта Ветеранов” до кампуса ИТМО в городе–спутнике Южном. Объем инвестиций может составить 130 млрд рублей, что превращает этот проект в крупнейший в Петербурге за последние 15 лет. Помимо метро компания планирует строить в Петербурге жилье, а также рассчитывает на контракт по ВСД.

Смольный и CRCC ведут переговоры по проекту строительства линии городского метрополитена протяженностью около 25 км, которая соединит станцию “Проспект Ветеранов” с территорией “ИТМО Хайпарк” (включая новые станции “Ульянка”, “Пулково”, “Экспофорум”, “Александровская” и “ИТМО Хайпарк”). Комитету по инвестициям уже направлена предварительная финансовая схема проекта. Она предполагает вложения Петербурга непосредственно в инфраструктуру метрополитена в размере 20–30% от общей стоимости проекта в виде капитального гранта.

Смольный потратит на аналог Сколково 4,7 млрд рублей

Это соответствует требованиям города, утверждает китайская сторона в письме на имя врио губернатора Александра Беглова (есть в распоряжении редакции). Переговоры проведены и с комитетом по развитию транспортной инфраструктуры, представители которого в середине августа ездили на переговоры на московские стройки CRCC. Глава совета директоров CRCC Чэнь Фэньцзянь был активным участником ПМЭФ–2019.

Общий объем инвестиций в проект оценивается в 130 млрд рублей (включая капитальный грант от бюджета). Это крупнейший инвестиционный проект, заявленный в городе за последние 15 лет (проект ЗСД общей стоимостью 203 млрд рублей стартовал в начале 2000–х еще при Валентине Матвиенко). Важным условием реализации предполагаемой модели должен стать механизм защиты интересов инвестора и разделения рисков между концедентом и концессионером, подчеркивает китайская сторона.

Примечательно, что исходя из предварительной сметы, стоимость 1 км метро в Петербурге CRCC оценивает в 5,2 млрд, что существенно меньше стоимости строительства по текущим контрактам города (около 8 млрд руб./км).

CRCC — строительная корпорация, находящаяся под контролем Комитета по контролю и управлению государственным имуществом КНР (SASAC). Это вторая крупнейшая государственная строительная компания в стране после China Railway Engineering Corporation. C 2008 года размещает акции на Шанхайской и Гонконгской фондовых биржах. Занимает 58–е место в ежегодном рейтинге 500 крупнейших компаний мира Fortune Global 500.

Специализируется на строительстве метро, железнодорожной инфраструктуры, тоннелей, мостов, скоростных шоссе, аэропортов и портов. Работает на территории 62 государств. С 2017 года строит метро в Москве (станции «Аминьевское шоссе», «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского», перегонные тоннели на юго–западном и восточном участках Большой кольцевой линии).

Предложение построить метро до будущего комплекса «ИТМО Хайпарк» в марте этого года озвучил миллиардер Захар Смушкин, компания УК «Старт Девелопмент» которого строит город–спутник Южный. Он оценил проект в 160 млрд рублей. Решение по возможности строительства будут принимать после выборов губернатора, заявил тогда Захар Смушкин. Частная концессионная инициатива по проекту, по данным «ДП», Смольному пока не представлялась.

Медведев дал старт созданию петербургского аналога “Сколково” за 41 млрд рублей

Согласно 224–ФЗ «О государственно–частном партнерстве» при наличии нескольких претендентов должен быть проведен конкурс. В действующей редакции Отраслевой левой схемы развития метрополитена предусмотрено строительство линии метро от «Проспекта Ветеранов» до Пулково (указанный срок ввода — после 2030 года). Однако никаких проработок по этой ветке КРТИ пока не ведет. Ранее в «Старт Девелопмент» сообщали, что компания сохраняет интерес к проекту и готова принять в нем участие.

На прошлой неделе председатель КРТИ Сергей Харлашкин заявил, что монополия «Метростроя», который пока получает все контракты на строительство метро в Петербурге, вскоре может прекратиться. Предполагается, что действующие контракты за «Метростроем» сохранят (в начале года КРТИ заявил об их расторжении, однако затем конфликт удалось урегулировать). «CRCC уже некоторое время присматривается к петербургскому рынку, — сообщил осведомленный источник.

Очевидно, что проектом метро к Пулково ее интересы не ограничиваются. Компания рассматривала возможность участия в конкурсе на строительство метро, однако он на ближайшее время не запланирован. Видимо, поэтому решили выступить с собственной инициативой». После закрытия госконтрактов по Фрунзенскому радиусу у КРТИ останутся два действующих контракта на строительство метро — по станциям «Горный институт», «Театральная» и «Путиловская» — «Юго– Западная».

Объявление новых на ближайшее время не запланировано — из–за отсутствия готовой проектной документации. В числе первых, согласно Отраслевой схеме, ожидаются конкурсы по строительству станций «Богатырская» (ранее — «Туристская»), «Шуваловский проспект», «Планерная» и «Кудрово». Проектирование объектов уже идет. Все они заявлены к вводу до 2025 года.

«Нам интересен рынок Петербурга. Во время Петербургского международного экономического форума руководство компании встречалось с представителями администрации города, обсуждались возможные варианты сотрудничества. Кроме метро мы также рассматриваем проекты строительства жилых и коммерческих объектов, готовы участвовать в консорциуме по строительству Восточного скоростного диаметра», — говорят в CRCC.

Инвесторы из КНР построят метро в «новой» Москве. Это обойдется им в 2 миллиарда рублей

Московским властям пришлось отложить на год ввод в строй шести новых станций на Салатовой ветке по техническим причинам.

В то же время в Пекине Правительство Москвы подписало соглашение с китайскими партнерами о строительстве пятнадцатикилометровой линии до поселка Коммунарка в «новой» Москве. Скоро в столичном метро появятся и новые поезда, конкурс на закупку которых планируется провести до начала июля.

Как оказалось, строительство некоторых станций столичной подземки затягивается из-за политической нестабильности на Украине, сообщил заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

– У нас подписан контракт на 800 млн руб. с заводом в Днепропетровске на поставку тюбингов для строительства метро, однако сегодня из-за непростой ситуации на Украине поставки задерживаются. Нам очень жаль, что сложилась такая ситуация. В целом, по нашим оценкам, из-за произошедшего на Украине поставки задержатся на два-три месяца, – сообщил Марат Хуснуллин.

А значит, скорее всего, можно предположить, что на такой же срок могут задержаться сроки сдачи соответствующих станций метро.

Первоначально планировалось, что станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская» Салатовой ветки столичного метрополитена примут первых пассажиров уже в этом году. Однако срок их ввода в строй отодвинулся на вторую половину 2015 года. Намечены две пусковые очереди: участок от «Бутырской» до «Петровско-Разумовской» пустят ко Дню города в сентябре 2015 года, а остальные станции, включая «Селигерскую», – в декабре 2015 года.

Одновременно с запуском станций откроется электродепо «Лихоборы», в котором будут обслуживать подвижной состав линии.

У станции «Селигерская» организуют перехватывающую парковку на 2 тыс. машино-мест. Предполагается, что пропускная способность станции будет 25 тыс. человек в час, и 20 тыс. из них будут добираться до «Селигерской» из Подмосковья и отдаленных районов и только 5 тыс. – пассажиры, живущие в зоне пешей доступности. Всего у станций на северном участке Салатовой ветки будет обустроено сразу три крупных пересадочных узла: через «Марьину Рощу» пройдет Третий пересадочный контур, на станции «ПетровскоРазумовская» можно будет перейти на Серпуховско-Тимирязевскую линию и Октябрьскую железную дорогу, на «Окружной» – на Малое кольцо железной дороги (МКЖД) и Савеловскую железнодорожную ветку. После ввода шести новых станций в эксплуатацию полмиллиона жителей Северного и Северо-Восточного административных округов будут проживать в зоне действия метрополитена.

При этом продолжать Салатовую ветку дальше в сторону МКАД в ближайшие годы не планируется. По словам главы московского стройкомплекса Марата Хуснуллина, станция «Дмитровское шоссе» и станция на улице 850-летия Москвы появятся на линии метрополитена уже после 2020 года.

Снижение темпов строительства происходит из-за сложности проходки. Из строящихся сейчас линий Салатовая является самой глубокой – это было задано станцией «Петровско-Разумовская», заложенной на глубине 65 м еще в советские времена.

Кроме того, на всем протяжении этой линии находятся очень тяжелые водонасыщенные горизонты: тоннель через подобный грунт можно проложить только после химической заморозки. Кроме того, из-за событий на востоке Украины из Днепропетровска прекратились поставки тюбингов, которыми крепят тоннели этой линии, и работы пришлось приостановить.

Сейчас вопрос с тюбингами решен: столичный стройкомплекс нашел нового поставщика тюбингов в Сибири. Впрочем, и в вынужденном простое нашлись свои положительные стороны – метростроевцы начали экспериментировать с методами крепления тоннелей без тюбингов с использованием набрызга бетона на стены. Однако для очень водонасыщенных слоев Люблинско-Дмитровской линии эта технология все-таки не подходит.

Бизнес вне политики

В интервью одной из французских телекомпаний Марат Хуснуллин призвал не драматизировать ситуацию, сложившуюся с украинскими поставщиками. На вопрос о том, возникает ли проблема поставок материалов (металлов, тюбингов) из Днепропетровска при строительстве некоторых станций метро, глава столичного стройкомплекса пояснил:

Читайте также:  Возведение варочно-отопительной печи своими руками, особенности и необходимые материалы

– Эта проблема для нас незначительна.

У нас сегодня поставляют необходимый металл пять российских заводов и только один из Украины. Задержки есть, хотя я считаю, что сегодня украинцы больше заинтересованы в поставках этих материалов, чем мы.

Марат Хуснуллин рассказал, что есть пять российских заводов, которые очень хотят заменить украинские поставки. Поступили соответствующие предложения и от китайских коллег.

– Часть изготовленных тюбингов мы получили из Китая, – рассказал заместитель Мэра. – Поэтому, если наши украинские партнеры не будут выполнять свои обязательства, то они потеряют рынок.

Для нас расставание с украинскими коллегами не страшно, поскольку их доля в нашей работе очень маленькая. События в Украине на ход строительства московского метрополитена не повлияют:

будет задержка на отдельных линиях, но в стратегическом плане это никакого значения не имеет.

При этом глава столичного стройкомплекса отметил, что бизнес должен быть вне политики.

– Мы на одном языке разговариваем с проектировщиками, строителями, поставщиками материалов. И нам очень не хочется, чтобы в нашу профессиональную работу, которая выгодна и нам и иностранным партнерам, вмешивалась политика, – сказал Марат Хуснуллин.

Также он обратил внимание на возможные последствия санкций Евросоюза в отношении России.

– Скажу, что больше проблем может возникнуть у французской компании Alstom, которая совместно с российскими партнерами производит вагоны для метрополитена. Есть часть комплектующих из Европы, и если будет объявлен бойкот со стороны Евросоюза, то я думаю, что бизнес европейцев будет страдать больше, – пояснил заместитель Мэра. – Если что-то поменяется в Европе, то мы будем покупать вагоны в Азии. В конкурсе на поставку тех же вагонов участвуют корейский Hyundai, а также японские и китайские компании.

Эти слова главы столичного стройкомплекса уже находят свое подтверждение в реальных действиях московских властей. Так, делегация столичного правительства во главе с Мэром Москвы Сергеем Собяниным во время трехдневного визита в Пекин, Шанхай и Гонконг подписала международные соглашения между «Мосинжпроектом», Китайской железнодорожной строительной корпорацией (China Railway Construction Corporation, CRCC) и Китайским международным фондом (China International Fund).

По результатам подписанного 19 мая 2014 года в Пекине соглашения между Правительством Москвы и CRCC китайским партнерам предложено построить за свой счет пятнадцатикилометровую линию до поселка Коммунарка в «новой» Москве. Марат Хуснуллин уточнил:

– Мы предлагаем китайской стороне построить эту линию, а также объекты недвижимости на конечных станциях метрополитена, за счет продажи которых они смогут профинансировать строительство.

Инвесторы из Китая уже готовы к сотрудничеству в сфере развития новых территорий Москвы. Так, в мае текущего года в столице прошла встреча руководителя Департамента развития новых территорий города Владимира Жидкина с делегацией представителей госструктур, крупного бизнеса, инвестиционных компаний и других бизнес-структур КНР. Гости из Китая выразили заинтересованность в реализации крупных строительных проектов на новых территориях Москвы.-Марат Хуснуллин рассказал, что строительство метро обойдется китайским инвесторам в 2 млрд руб.

– Если начнем строить эту ветку в 2015 году, то завершить работы сможем уже в 2017-м, – надеется заместитель Мэра.

Китайские инвесторы, с которыми власти Москвы договорились об инвестициях в строительство ветки метро от Третьего пересадочного контура в «новую» Москву, построят в зоне прохождения линии 2 млн кв. м недвижимости – жилые, офисные и торговые объекты. Эта недвижимость будет иметь стоимость примерно 5–7 млрд дол. и может быть построена за пять – десять лет. Руководитель китайской делегации господин Гао Хай выразил готовность к заключению соглашений и реализации крупных проектов по этим направлениям.

Сергей Собянин в ходе официального визита в Китай заявил, что необходимо укреплять стратегическое партнерство между крупнейшими городскими агломерациями. Столичный градоначальник заявил:

– Наши города во многом схожи по динамике и задачам развития. Шанхай активно развивает финансовую сферу, занимается вопросами транспортной инфраструктуры, экологии, социальной сети.

Те же самые задачи решает и Москва.

Поставщиков обеспечат работой на три десятилетия

До конца первого полугодия текущего года ГУП «Московский метрополитен» должен провести конкурс на закупку 1,5 тыс. вагонов принципиально нового типа с начальной стоимостью 300 млрд руб. Поставка новых вагонов будет осуществляться по контрактам жизненного цикла. Это значит, что поставщик должен не только поставить подвижной состав, но и на протяжении всего срока его эксплуатации (30 лет) осуществлять техобслуживание и ремонт вагонов. Фактически вагоны будут предоставляться метрополитену в долгосрочный лизинг, а по окончании срока контракта жизненного цикла подземка выкупит вагоны по остаточной цене 10 тыс. руб. каждый. Таким образом, предприятие-производитель, выигравшее конкурс, обеспечит себе загрузку на 30 лет. При этом производители будут напрямую заинтересованы в бесперебойной работе всех систем, поскольку контрактом жизненного цикла четко предусмотрены штрафные санкции. Так, в случае невыхода одного состава на линию из-за нарушения сроков обслуживания штраф составит 1,51 млн руб/сутки. При системном дефекте, который в течение трех месяцев подряд приводит к отмене поездов, предусмотрены штрафные санкции в размере 181 млн руб.

Условия конкурса очень привлекательны как для отечественных, так и для зарубежных участников, поэтому ряд крупных зарубежных машиностроительных концернов в надежде стать поставщиком московского метрополитена создал совместные предприятия с российскими компаниями, для того чтобы локализовать свое производство в России. Так, Siemens и компания «Русские машины» в январе 2014 года договорились о создании совместного предприятия для производства современных метровагонов. В случае победы на торгах они намерены создать предприятие в Московском регионе. Испанская группа компаний CAF создала с российским ОАО «Синара – Транспортные машины» СП «Городские транспортные решения» (Urban Transport Solutions, UTS).

Совместное российско-испанское предприятие уже представило прототип поезда для московского метро с дизайном, разработанным фирмой «Джуджаро».

О своем интересе к конкурсу на закупку подвижного состава также заявили канадская компания Bombardier, корейская Hyundai, французская Alstom, японская Hitachi, отечественные «Уралвагонзавод», «Трансмашхолдинг», «Синара», «Вагонмаш», «Октябрьский ЭВРЗ» и украинский «Крюковский вагоностроительный завод».

Текст: Валерий Осипов, Дмитрий Ильин

Что будет с желтой веткой метро. Ее наконец-то соединят?

Московские власти снова вернулись к идее о том, чтобы соединить желтую ветку метро в центре города. Сейчас в метро сразу две желтых линии, Калининская существует с 1980-х, Солнцевская появилась недавно, но уже дошла до «Рассказовки». Разбираемся, почему соединения веток не произошло раньше и как из двух желтых линий собираются делать одну.

Как в метро появились две желтых ветки

Впервые желтый цвет на схеме метро появился в конце 1979 года. Калининский радиус, названный в честь района, по которому он проходил, состоял из шести станций. Линия, строившаяся специально к Олимпиаде-1980, связала Таганскую площадь с районами востока Москвы — Лефортово, Перово и Новогиреево. В 1986 году новая Калининская линия была продлена до станции «Третьяковская», где появились пересадки на Калужско-Рижскую и Горьковско-Замоскворецкую линии. А в 2012-м вышла за МКАД, в район Новокосино. По генплану 1971 года Калининскую линию хотели соединить в центре с глубокой «Арбатской», при этом проведя ее вдоль Кутузовского проспекта в Можайский район.

К середине 1980-х появились планы соединить удаленные районы Москвы хордами. Проект хорд предполагал линию из Солнцево в Мытищи. Пересекаться они должны были на будущей станции «Парк Победы», через которую бы проходила и Арбатско-Калининская линия. «Парк Победы» действительно начали строить в 1990 году, однако распад СССР и кризис сильно притормозили строительство, закончившееся только спустя 13 лет. К тому моменту от Митино-Бутовской хорды отказались, однако открылся «Парк Победы», согласно проекту — сразу с двумя залами. А вместо изначально планировавшейся желтой линии сюда протянули синюю. Калининская линия снова осталась без пары.

По новому проекту желтая ветка должна была пройти через Кадашевскую набережную, «Кропоткинскую», новый деловой квартал «Москва-Сити», вдоль Звенигородского шоссе через районы Мневники, Серебряный Бор, и далее — в Строгино, где была бы пересадка на Арбатско-Покровскую линию.

В середине 2000-х также отказались и от Солнцевско-Мытищинской хорды. Вместо нее на перспективных схемах появился еще один полноценный диаметр — Калининско-Солнцевский. Интересно, что новую линию спроектировали с гигантским крюком у «Парка Победы». Это произошло из‑за наличия тех самых пустующих путей. Построенная станция лежит перпендикулярно направлению линии, и теперь из‑за такого крюка поезда теряют на участке по несколько минут.

Реальное строительство Солнцевского радиуса началось только в 2014 году, когда был открыт первый участок между «Парком Победы» и «Деловым центром», по которому ездил поезд-челнок раз в 8–10 минут. Линии был дан желтый цвет, номер 8А и перспектива объединения с существующей восьмой линией. Центральный участок от «Делового центра» до «Третьяковской» хоть и был уже полностью спроектирован, однако его реализацию откладывали на потом. Также не были построены оборотные тупики за «Деловым центром», без которых невозможно было достичь высокой интенсивности движения поездов. В 2018 году открылся первый участок будущей Большой Кольцевой линии. Поезда Солнцевского радиуса для большего удобства временно перенаправили по нему. Теперь от «Савеловской» до «Шелепихи» действует вилочное движение: два поездка идет до станции «Рассказовка», один — до «Делового центра».

После продления в 2018 году до станции «Рассказовка» на линии начались проблемы. Приехавшие на «Парк Победы» пассажиры вынуждены пытаться попасть в уже заполненные составы Арбатско-Покровской линии, сильно перегружая перегон «Парк Победы» — «Киевская». Сроки строительства центрального участка, способного решить проблему перегруженности обеих половинок линии, постоянно сдвигались. В 2019 году мэр Москвы Сергей Собянин официально объявил, что в ближайшее время соединять две желтые линии в одну не планируется. Начало строительства отложили на отдаленный период после 2023 года. При этом оба радиуса уже официально называются Калининско-Солнцевской линией, и именно так уже объявляют пересадки на них в поездах МЦК и МЦД.

В чем проблема

Строительство метро в историческом центре города — дело чрезвычайно сложное и затратное. Здесь трудные инженерно-геологические условия, сильно обводненные грунты, что требует длительного, дорогого и очень аккуратного проведения работ. Кроме того, многие жители прилегающих к будущим стройплощадкам кварталов настроены в отношении метро крайне категорично: новые станции им не нужны, а вот неудобств, вызванных стройкой под окнами, они справедливо опасаются. Можно предположить, что этот участок не очень интересен экономически — с точки зрения стройкомплекса намного перспективнее прокладывать метро в полях Новой Москвы, где отсутствуют перечисленные сложности.

Тем не менее

В последние дни чиновники вернулись к обсуждению строительства центрального участка Калининско-Солнцевской линии. Некоторые транспортные эксперты связывают это с переходом компании «Мосметрострой» под контроль города. Пока идут обсуждения, и окончательного решения нет; но шанс, что из Солнцево в Новогиреево скоро можно будет уехать на прямом поезде, заметно возрос.

Какой может быть новая ветка

Планы относительно центрального участка Калининско-Солнцевской линии не раз менялись. В разные годы вносились изменения и в количество станций, и в трассировку линии. В планах 2000-х годов была станция «Кадашевская» — она должна была находиться в районе одноименной набережной и Болотной площади. В районе Пресни линию планировалось проводить по северному берегу Москвы-реки со станцией «Центр международной торговли».

В 2016 году речь шла о строительстве трех станций: «Волхонка» с пересадкой на станцию «Кропоткинская», «Плющиха» с пересадкой на глубокую «Смоленскую» и «Дорогомиловская» (одно время имела также название «Кутузовский проспект»). Последняя должна быть расположена около гостиницы «Украина» и Новоарбатского моста в начале Кутузовского проспекта. Существуют, однако, и альтернативные варианты, по которым станций будет меньше — две, одна («Плющиха») или вообще ни одной.

Чего ждать

Центральный участок Калининско-Солнцевской линии не только значительно упростит жизнь пассажирам Калининского и Солнцевского радиусов, но и существенно улучшит транспортную доступность делового центра «Москва-Сити». Однако окончательного решения по его строительству пока нет. Зато уже началось строительство на другом конце Солнцевской линии: через 2–3 года она придет в аэропорт Внуково. Если все прогнозы сбудутся, то в международный аэропорт можно будет добраться без пересадки из самого Реутова.

Метро в Новой Москве: планы, схемы, перспективы

Московский метрополитен — самый удобный и самый быстрый общественный транспорт города. Сегодня столичное метро насчитывает 13 линий (без учёта монорельса и Московского центрального кольца) общей протяжённостью без малого 340 километров (в двухпутном исчислении) и 203 станции. Каждый день метрополитен перевозит свыше 7 млн москвичей и гостей столицы. Доля метро в перевозке пассажиров московского общественного транспорта составляет 56%. Неудивительно поэтому, что планами развития присоединенных территорий Москвы предусматривается строительство новых линий метрополитена. В этой статье мы попробуем суммировать всю информацию о планах развития метро в ТиНАО, которая имеется на сегодня.

Начнем наш обзор с ветки, которая уже пришла на территорию Новой Москвы — Сокольнической. В 2015 году на ней была открыта станция «Румянцево» рядом с одноименным бизнес-центром, а в 2016 году — станция «Саларьево». Помимо того, что «Саларьево» стала второй станцией, открытой на территории ТиНАО, она еще является юбилейной 200-й станцией Московского метрополитена. Сейчас вокруг нее пустынно, но прилегающая территория в 961 гектар будет активно осваиваться в ближайшие 20 лет. Уже сейчас группа компаний «ПИК» начала реализацию проекта строительства жилого комплекса «Саларьево парк». Проектом планировки также предполагается появление офисных зданий и производственной застройки. Численность населения, которое будет проживать вблизи станции «Саларьево» должно достигнуть 70 тысяч человек (сейчас официально проживает около 400 человек). Здесь же должен появиться крупнейший в Москве транспортно-пересадочный узел (ТПУ). В его состав, помимо станции метро, войдут электродепо, перехватывающая парковка на 5 тысяч мест, автовокзал и станция трамвая, а также крупный торговый центр. Как ранее сообщала МГ, дополнительно на месте расположенного по соседству закрытого мусорного полигона может появиться парк или горнолыжная трасса.

Читайте также:  Две столичные компании стали лучшими работодателями

В начале 2016 года Правительство Москвы приняло решение о продлении Сокольнической линии метро от станции «Саларьево» до станции «Столбово» вблизи Коммунарки. Новый участок протяженностью порядка 9 километров будет включать в себя 4 станции: «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Столбово». На продление этой ветки в адресной инвестиционной программе Москвы заложено 40 млрд. рублей.

Как уже писала МГ, линия будет начинаться от тупиков станции «Саларьево», где оставлен соответствующий технологический задел. До станции «Филатов луг» ветка пройдет через перспективную жилую застройку ЖК «Саларьево парк». На имеющихся схемах данный участок обозначается как наземный, что выглядит довольно странно на фоне прохождения через центр застройки. Хочется надеется, что в итоговом проекте перегон «Саларьево»-«Филатов луг» будет выполнен мелким заложением. Кроме этого, на данном участке предполагается ответвление к электродепо «Саларьево», которое должно быть построено на месте закрытого рынка «Международный». Депо будет обслуживать не только составы Сокольнической линии, но и еще одной перспективной ветки, которая пройдет от станции «Улица Новаторов» третьего пересадочного контура до Коммунарки. О ней мы поговорим ниже.

Типовая наземная станция

Наземная, типовой конструкции, станция «Филатов луг» разместится вблизи одноименного СНТ в створе автомобильной дороги «Солнцево — Бутово — Видное». Вестибюль станции будет совмещен с надземным пешеходным переходом. Из-за того, что ранее вместо метро здесь предполагалось пустить линию скоростного трамвая и проектировщики метрополитена вынуждены теперь вписывать станцию в уже реализуемый проект строительства автодороги, ширина платформы всех наземных станций, включая «Филатов луг», составит всего 10 метров. Станция будет обслуживать жилую и коммерческую застройку, которая должна появиться в районе «Саларьево». Сюда же должна прийти линия скоростного трамвая, которая по плану пройдет вдоль автомобильной дороги «Марьино — Московский — Саларьево» (о строительстве этой дороги читайте в нашем материале).

Далее ветка протянется по земле в створе автодороги «Солнцево — Бутово — Видное» до станции «Прокшино», которая разместится в окрестностях одноименной деревни. Эта станция будет аналогичной конструкции, что и «Филатов луг» и станет обслуживать перспективную застройку данного района, прежде всего жилой комплекс «Клевер Сити», который планирует построить рядом группа БИН. Также в перспективе в этот район планируется подвести линию скоростного трамвая вдоль автодороги «д. Мамыри — «Солнцево — Бутово — Видное» — д. Пенино — д. Шарапово».

Следующий участок Сокольнической линии построят в сторону Калужcкого шоссе, пересечение с которым спрячется в тоннеле. От шоссе до центра застройки будущего административно-делового центра в Коммунарке пути проложат в выемке ниже поверхности земли. Здесь появится следующая станция — «Ольховая», которая по конструкции будет аналогичной двум предыдущим с той лишь разницей, что разместится в выемке. Пока в окрестностях будущей станции «Ольховая» находится просторное поле.

Тупиковой станцией линии и еще одной станцией, призванной обслуживать АДЦ «Коммунарка», станет «Столбово». Здесь разместится крупный транспортно-пересадочный узел (ТПУ). В отличие от остальных, станция «Столбово» планируется подземной, мелкого заложения. Судя по имеющимся в нашем распоряжении материалам, это будет стандартная для Московского метрополитена трехпролетная станция из монолитного железобетона. На «Столбово» можно будет сделать пересадку на линию, которая пойдет в сторону станции «Улица Новаторов» третьего пересадочного контура. Нужно отметить, что этот ТПУ расположится на пересечении магистралей «Солнцево — Бутово — Видное» и «МКАД — Коммунарка — Остафьево», что позволит стянуть сюда большое количество маршрутов наземного транспорта. Также в перспективе сюда должна прийти линия скоростного трамвая.

Ранее МГ сообщала, что работы по продлению линии к станции «Столбово» уже начались. По словам заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, завершить работы по продлению Сокольнической ветки Московского метрополитена планируется в 2019 году.

Перспективная схема развития метрополитена в ТиНАО до 2035 года.

Вторая линия, которая придет в Новую Москву — Солнцевско-Калининская. В настоящее время идет строительство южного участка этой ветки от станции «Парк победы» до станции «Рассказовка». Первая очередь, от «Парка победы» до станции «Раменки» в Западном административном округе столицы, возможно, откроется уже в этом году. Вторая очередь официально должна быть сдана в 2017 году, однако есть основания предполагать, что с учетом готовности линии на текущий момент, сроки будут сдвинуты на первую половину 2018 года. В рамках второй очереди от станции «Раменки» до МКАД вдоль Мичуринского проспекта появятся станции «Мичуринский проспект» и «Очаково». За кольцевой дорогой, в Новой Москве, на границе поселения Московский и района Солнцево вблизи строящихся микрорайонов «Татьянин Парк» и «Мещерский лес» расположится станция «Говорово» — третья станция подземки на территории Новой Москвы.

Далее «желтая» ветка пройдет вдоль Боровского шоссе через районы Солнцево и Переделкино. Здесь откроются для пассажиров станции «Солнцево», «Боровское шоссе» и «Новопеределкино». После этого линия вновь протянется по территории Новой Москвы, где в поселении Внуковское расположится станция «Рассказовка». В районе станции также должен быть построен крупный транспортно-пересадочный узел (ТПУ). По итогам конкурса возведением ТПУ займется компания ООО «СМС», которая должна возвести объекты технологической части узла, а также коммерческие и социальные объекты. Общая площадь пяти земельных участков составит 11,3 гектаров. Объекты технологической части займут порядка 18 тысяч квадратных метров.

В тупиках станции «Рассказовка» оставлен технологический задел для продления линии. Предполагается, что в перспективе ветка дойдет до аэропорта «Внуково», сделав его первым московским аэропортом, до которого можно будет добраться на метро. При этом в районе жилого микрорайона «Солнцево Парк» построят промежуточную станцию «Пыхтино». Однако каких либо конкретных сроков реализации данного проекта пока не названо. Предположительно, строительство завершится в период до 2035 года.

Третья линия, которую мы рассмотрим, пока не имеет устоявшегося официального названия, но в качестве рабочего она именуется как «Хорда на Коммунарку» (ХНК). Впервые в планах линия появилась в конце 2011 года. В представленном тогда проекте развития метро эта линия обозначена от пересадочного узла Сокольнической линии и третьего пересадочного контура (ТПК) на станции «Проспект Вернадского» до поселка Коммунарка с двумя или тремя промежуточными станциями, без дополнительных пересадок на какие-либо другие линии.

В 2012 году были пересмотрены проекты пересадочных узлов на ТПК, в результате чего от пересадочного узла на станции «Проспект Вернадского» отказались, а вместо него был спроектирован пересадочный узел на будущей станции «Аминьевское шоссе». В связи с этим претерпела изменения и трассировка ХНК. Теперь «хорда» должна была начинаться от «Аминьевского шоссе» и далее шла к станции «Тропарёво», где планировалась пересадка Сокольническую линию. Затем через Мамыри и Коммунарку линия продолжилась бы в Южное Бутово.

В итоге в 2013 году появилась новая и окончательная на сегодня трассировка линии. На первом этапе ее протяженность составит более 11 км. Она начнется от тупиков в районе дома № 95 по Ленинскому проспекту и далее проследует на юго-запад к станции «Улица Новаторов», которая откроется в районе пересечения улицы Удальцова и Ленинского проспекта. Здесь будет организован пересадочный узел с одноименной станцией третьего пересадочного контура (ТПК).

Далее тоннели подземки протянутся на юго-запад вдоль Ленинского проспекта с поворотом на юго-восток в районе перекрестка улиц Обручева и Ленинского проспекта, пройдут под Тропаревским лесопарком и свернут на юго-запад в районе дома № 23 корп. 2 по улице Миклухо-Маклая к станции «Улица Академика Опарина» в районе дома № 4 одноименной улицы. Станция проектируется мелкого заложения, с двумя подземными вестибюлями в торцах.

Затем ветка пересечет улицу Островитянова и под особо охраняемой природной территорией ландшафтного заказника «Теплый Стан» придет к станции «Улица Генерала Тюленева» в районе дома № 2 по одноименной улице.

Продолжится линия поворотом на юго-восток у Московской кольцевой автодороги. Сразу за МКАД, в районе 42 километра, появится станция «Славянский мир» (другое название — «Мосрентген»). Станция расположится рядом с крупнейшим в России строительным рынком, на месте которого планируется построить торговый центр, о чем ранее заявлял мэр Москвы Серегей Собянин.

Далее, пройдя немного вдоль МКАД, ветка повернет на юго-запад и вдоль Калужского шоссе дойдет до станции «Мамыри» в районе оптового продовольственного центра «Фуд Сити». Здесь также должен появиться транспортно-пересадочный узел. Можно предположить, что строительство станции «Мамыри» даст мощный толчок для появления вдоль Калужского шоссе торгово-офисного кластера. Помимо упомянутого ОПЦ «Фуд Сити», через который проходит примерно треть потребляемых Москвой продуктов питания, здесь уже работает крупнейший торгово-развлекательный центр «МЕГА-Теплый стан», введены в эксплуатацию 2 корпуса бизнес-центра «К2», а также началось строительство гипермаркета «Декатлон» с офисно-гостиничным комплексом.
Следующей станцией этой линии станет «Коммунарка» в одноименном поселке. Станция разместится в районе домов 1-5 по улице Сосенский стан на территории административно-делового центра. Затем ветка дойдет до станции «Столбово», о которой мы писали выше.

В настоящее время «Хорда на Коммунарку» находится на стадии проектирования. В адресной инвестиционной программе Москвы на проектирование и строительство участка от станции «Улица Новаторов» до станции «Столбово» заложено 72,6 млрд рублей с предполагаемым окончанием строительства в 2020 году. С учетом того, что данной суммы явно недостаточно для строительства всей 15-километровой линии, власти Москвы, видимо, планируют привлечь к проекту и частных инвесторов. Ранее сообщалось, что в строительстве могут принять участие компании из Китая. В начале октября глава стройкомплекса Москвы Марат Хуснулин заявил по этому поводу следующее:

В настоящее время китайские специалисты работают на субподряде по проектированию этой линии. В дальнейшем, если мы сможем договориться, они смогут принять участие и как инвесторы при ее строительстве.

К 2024 году, согласно планам Правительства Москвы, эта линия должна быть продлена еще дальше вдоль Калужского шоссе — от станции «Столбово» до станции «Десна» c промежуточными станциями «Сосенки» и «Воскресенское». На эти цели в бюджете заложено 31,3 млрд рублей.

Генпланом ТиНАО предусмотрено и дальнейшее строительство линии до поселка Красная пахра с размещением станций в районе Ватутинок и города Троицк, но какой-либо четкой информации по данному участку пока нет.

Что касается продления «Хорды на Коммунарку» в направлении центра города, то первоначально предполагалось, что линия дойдет до станции «Деловой центр» в районе Москва-Сити. Однако в 2016 году были озвучены планы продления ее в сторону Нагатинской поймы и территории бывшего завода имени Лихачева с последующим соединением с Кожуховской линией. Согласно последним заявлениям Марата Хуснуллина, эта ветка подземки может быть протянута до Московского Центрального Кольца в районе Севастопольского проспекта. Таким образом, можно констатировать, что говорить о каких-либо конкретных планах по продлению «Хорды на Коммунарку» от станции «Улица Новаторов» в центр города пока рано.

Ну и наконец, четвертая линия, которая должна прийти в Новую Москву — это так называемая «Бирюлевская хорда». По данному проекту сегодня не сформулирована даже четкая концепция прохождения линии. Согласно территориальным схемам Новомосковского округа, в начале 2015 года предполагалось, что эта ветка, пройдя по окраинам районов Северное и Южное Бутово, должна прийти к станции «Столбово». Тем не менее, на генеральном плане ТиНАО, представленном в конце 2015 года, и на схемах НИиПИ Генплана Москвы, опубликованных в 2016 году, линия огибает Северное и Южное Бутово уже с другой стороны и идет мимо Щербинки и аэропорта «Офстафьево», заканчиваясь на границе поселений Рязановское и Десеновское вблизи деревни Кувекино.

«Бирюлевская хорда». Варианты прохождения по территории ТиНАО.

Что касается прохождения этой линии в обратную сторону, по территории «старой» Москвы, то на текущий момент предполагается ее прокладка через район Бирюлево и выход на территорию бывшего завода имени Лихачева, которая сейчас активно застраивается, с возможным последующим продлением к Москва-Сити.

Обзор сделан по состоянию на октябрь 2016 года на основании документов и заявлений официальных лиц Правительства Москвы. Многие планы, описанные в этой статье, скорее всего, еще неоднократно поменяются. МГ будет внимательно следить за этими изменениями.

Ссылка на основную публикацию